Heute; DiTuPa stage 1 auf meine 2019 G21 330dxdrive!

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    Verstanden danke. Zusätzlicher Adblue Verbrauch ist mir auch nicht wichtig. Weiß nicht mal sicher wie oft ich in meine 40k km Adblue getankt habe; 3 mal Vollgetankt glaube ich. Wäre das mit Optimierung doppelt ist das auch kein Thema.


    Was mich im Moment mehr beschäftigt ist Thema Verbrenningstemperatur und ob/wieweit OEM AGR Strategie dort möglichst sogar einen positiven Effekt hat aufs Temperaturmanagement. Also Trade-off Versottung vs Thermischen Belastung, für Langlebigkeit bei meinem Fahrverhalten (primär zügige AB Langstrecken, wenig Kurzstrecken). Scheint alles ziemlich verknüpft und komplex. Schönes Grübelthema 😜.

    G20 330d (O2) RWD; M Fahrwerk/Bremsen/Differenzial.

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    ColtSteele habe das drin gelassen was drin war, hatte allerdings sowieso ein adblue additiv drin. Wollte allerdings demnächst dann nochmal auf Serie mit AGR off flashen damit er noch etwas adblue durchjagt, dann ein bisschen nachtanken und leicht überdosieren. Das sollte dann reichen
    Dr.T genau, ein klassischer defekt ist es nicht. Habe ich nur so geschrieben. Es ist nichts kaputt.
    Was meinst du mit positiven Effekt aufs Temperaturmanagement ? Meinst du, dass das AGR on, also im Serienzustand, einen positiven Effekt aufs Temp-Management hat, den es somit mit AGR off nun nicht mehr gibt ?
    Mit AGR off braucht er definitiv länger um auf Öltemperatur zu kommen. Die Kaltstartphase verlängert sich und somit auch die potentiell größte Verschleißzeit. Da weiß ich nicht, ob das gut ist wenn es so lange dauert. Bei normaler Fahrt allerdings finde ich, das die Abgastemperatur etwas niedriger ist als mit AGR on. Teilweise kommen mir die anderen Temps wie Motor usw. bei normaler Fahrt etwas kühler vor.

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    Genau, das Wort defekt hat mich verwirrt - Emoji nicht verstanden.


    Die längere Warmlaufphase mit AGR off ist mir bewusst – ist etwas doof, aber würde ich ggf. im Kauf nehmen (mussen).


    Mir ging es aber um einen anderen Punkt. Theoretisch führt weniger/kein AGR zu höheren Verbrennungsspitzen-Temperaturen im Zylinder, weil:

    • weniger inertes Gas im Brennraum ist (geringere Wärmekapazität)
    • mehr Sauerstoff vorhanden ist
    • die Verbrennung schneller und „härter“ abläuft

    Das betrifft also nicht die gemessenen Abgastemperaturen im Alltag, sondern die lokalen Peak-Temperaturen während der Verbrennung, die für Bauteile wie Kolben und Ventile relevant sind. Wie relevant genau im Praxis bei meinem Use-case und ob/wie die DITUPA optimierung darauf angepasst ist, davon habe ich zu wenig Ahnung - deshalb meine Verunsicherung.


    Dass sich EGT oder Kühlmitteltemperaturen im normalen Fahrbetrieb sogar niedriger anfühlen können, passt dazu – das widerspricht dem nicht.


    Fahre momentan übrigens schon mit dem normalen Stage 2, statt 1+. LLK ist bestellt, hatte keine Geduld mehr zu warten auf die Variante mit OEM Schlauchanschlüsse.

    G20 330d (O2) RWD; M Fahrwerk/Bremsen/Differenzial.

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    Wenn dein Fahrprofil sowieso überwiegend AB ist, ist AGR off ggf. gar nicht unbedingt relevant für dich. Versottung, ok. Bei AB einfach alle 150-200tkm reinigen. Bis auf die Versottung hat man doch eigentlich keinen Nachteil mit dem AGR off. Und wenn man hier rechtzeitig wartet, sollte eigentlich alles ok sein. Sagt mir zumindest meine Laienhafte Meinung. Auf der AB verhält sich der B57 nämlich was das AGR und DPF Verhalten angeht sowieso super. Man kann hier locker 800km DPF Intervalle fahren. Da bin ich auf der Landstraße schon bei 6-650km Intervallen. Für mich bedeutet AGR off also auch schon, etwas DPF+Turbo schonen, weil weniger häufig regeneriert wird, somit ggf. auch weniger Sprit sowie Rußeintrag im Motoröl.

    Was die Temperaturpeaks betrifft, das hört sich nicht gut an, bzw. lässt zumindest Spielraum zum Grübeln offen. Allerdings denke ich hier, das Marcel dies selbstverständlich weiß und -falls überhaupt möglich-, hier gegengesteuert hat.

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    Serie verbraucht meiner fast gar kein adblue und ist sehr weit entfernt von euren Werten.
    Mit AGR off hörte ich übrigens ca vom 3-fachen Verbrauch. War allerdings keine Erfahrung mit DITUPA.

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    Moin zusammen, hier noch mal ein paar Daten. Bin bisher sehr zufrieden mit dem DITUPA Tune; die extra Leistung macht Spaß und die thermische Belastung ist, soweit ich das beurteilen kann, nicht beunruhigend.


    Die Aufwärmzeit von ~15-20 min bis 80 grad Öltemp beim aktuellen Frühlingstemperaturen stört mich im Moment nicht. Habe noch zu wenig gefahren um was sinnvolles über Adblue Verbrauch zu sagen.


    Setup:

    • BMW G20 330d RWD (B57D30O2)
    • DITUPA Stage 2+
    • Serien-LLK
    • Außentemperatur 14–15°C
    • Pulls bis ~270 km/h; kein Vmax Runs.


    Ergebnisse aus den Logs:

    • reproduzierbare 100–200 km/h Zeit aus den Bimmerlink Tacho Daten (kein Dragy): ~11.9–12.1s
    • Max. IAT: ~53–64°C je nach Heatsoak / Pull-Situation
    • Max. EGT vor Kat: ~600–640°C


    Interessant:

    • Die höchsten IAT-Werte entstehen nicht bei Vmax, sondern während langer Beschleunigungsphasen aus niedrigeren Geschwindigkeiten mit wenig Kühlluft/Heatsoak.
    • Ab ~190–220 km/h stabilisiert sich die IAT meist oder fällt sogar leicht trotz weiter steigender Geschwindigkeit. Der Serien-LLK scheint bei sehr hohem Luftdurchsatz und Außentemperatur 14–15°C, thermisch noch ins Gleichgewicht zu kommen.
    • EGT vor Kat bleibt bei meinem Verhalten im Bereich ~600-640°C max und steigt oben raus nicht unkontrolliert weiter an. Sieht bei langen Vmax Runs möglich anders aus; noch nicht probiert.
    • Keine Auffälligkeiten bei Leistungsabgabe, Drehzahlverlauf oder Anzeichen für Boost-/Fueling-Probleme.


    LLK Gedanken:

    • Für Serien-LLK + Stage 2+ überraschend stabil und ziemlich konstant reproduzierbare Leistung. Ist eigentlich auch plausibel, angenommen die Serien 30d und 40d LLKs unterscheiden sich nicht (meine Annahme, habe ich nicht recherchiert)
    • Bei Sommerbedingungen dürfte die IAT vermutlich kritischer werden.
    • Upgrade-LLK ist schon da und wird künftig verbaut für mehr thermische Reserve / weniger Grübeln im Sommer.


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    Mich würde mal interessieren, wie viel Endgeschwindigkeit er schafft.
    Bin mit meiner individual stage letztens 273 (Tacho) gefahren als es die Möglichkeit gab - und er wollte noch weiter. Musste dann natürlich abbremsen. Außerdem fahr ich ungern mit ü200 in die leichten Kurven auf der AB. Fühlt sich an, als würde das Auto zur Seite kippen irgendwie. Vielleicht liegts am Serien FW.

    War übrigens mitlerweile auf dem Prüfstand. 295Ps/680Nm Angabe, 296PS und ~720Nm wurden gemessen. Hab allerdings vor der Messung das Revdop Turboinlet eingebaut. kA ob er daher bei den Nm kurz leicht nach oben streut. Wollte für vorher-nachher Messungen usw. nicht unnütz noch mehr Geld reinbuttern. Das Inlet habe ich auch gekauft, um den Turbolader eher etwas zu entlasten und nicht um das letzte bisschen Leistung/Ansprechverhalten raus zu kitzeln. Daher war mir ein vorher-nachher Vergleich auf dem Prüfstand egal.

    Ansaugtemperatur völlig im Rahmen bei mir mit Serien LLK. Da ich nicht über eine stage1 gehen werde, bleibe ich auch bei dem.