optimiertes G2x Intake - von der Entwicklung bis zur Fertigung

Zitat von Not-Aus

Hi,

danke für deine ausführlichen und anschaulichen Beiträge.

Meine Meinung dazu: Ob organisch oder nicht ist mir vollständig egal. Ebenso die Optik.

Für mich persönlich sind nur 3 Dinge wichtig:

1. Bei der HU muss es unproblematisch sein. Es muss also zulassungsfähig oder darf nicht erkennbar sein.
2. Mehrleistung und sonstige Vorteile dürfen nicht nur auf dem Papier existieren.

3. Der Preis. 0,0815 PS für mehrere hundert Euro wäre es mir persönlich nicht wert.

Liebe Grüße!

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Hi,

danke dir für die ehrliche Einschätzung – sind genau die Punkte, auf die es am Ende ankommt.

HU / Zulässigkeit:

Haben wir definitiv auf dem Schirm. Wir haben aktuell auch schon erste Anfragen laufen, um zu klären, was für eine saubere Lösung notwendig ist (z. B. Richtung Teilegutachten) und in welchem Rahmen sich das bewegt.

Realistisch muss man sagen: Das ist kein kleiner Posten, sondern liegt erfahrungsgemäß irgendwo im Bereich 15–17k. Das ist natürlich schon ein ordentlicher Batzen, den man nicht mal eben nebenbei stemmt.

Deshalb schauen wir uns das Thema parallel zur technischen Entwicklung genau an.

Falls hier jemand Erfahrung oder Kontakte in dem Bereich hat, gerne melden – Input ist immer willkommen.

Mehrleistung / echter Nutzen:

Sehe ich genauso – reine Papierwerte bringen nichts.

Unser Ansatz ist nicht einfach „mehr PS“, sondern den Druckverlust im Luftsystem zu reduzieren und die Anströmung zu verbessern. Das wirkt sich je nach Setup unterschiedlich aus, aber gerade Ansprechverhalten und Drehmoment untenrum profitieren erfahrungsgemäß oft – auch ohne Software.

Bevor wir überhaupt messen, gehen wir erstmal über CFD ran und vergleichen den Druckverlust zum OEM-System.

Wenn wir da keinen klaren Vorteil sehen, geht das Projekt auch nicht weiter.

Wenn die Simulation passt, geht’s auf den Prüfstand (AS Performance). Dort schauen wir uns nicht nur Peak-Leistung an, sondern auch Verlauf und Reproduzierbarkeit.

Preis / Verhältnis:

Völlig berechtigt. Wenn Aufwand und Ergebnis nicht zusammenpassen, macht es keinen Sinn. Genau deshalb gehen wir den Weg über Simulation + reale Messung, bevor man überhaupt über Serie nachdenkt.

Am Ende sollen genau die Punkte passen, die du ansprichst – sonst bringt das Ganze keinem was.

Grüße

Robin

Zitat von CJ#22

Ich habe zwar keinen 40i mehr, trotzdem mal meine Meinung dazu, mir ist die Optik hier auch nicht so wichtig, es geht ja um ein Performance Teil und da gilt für mich persönlich Form Follows Function

Bringt ja nix wenn das Teil schön aussieht aber am Ende keinen Mehrwert bietet.

Zum Thema Leistung auf dem Papier, wenn man wirklich mehr Leistung aus einer Ansaugung gewinnen will, muss man die Software entsprechend anpassen, mit Original Software generiert man keine richtige Mehrleistung über den normalen Overboost hinaus.

Wenn ich immer mal lese das Leute andere Filter oder Ansaugung verbauen, weil sie mehr Leistung wollen dann aber nix anderes machen, Seriensoftware fahren und dann enttäuscht sind, kann ich nur mit dem Kopf schütteln.

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Sehe ich grundsätzlich genauso, was du meinst – Software ist natürlich der größte Hebel, wenn es um reine Peak-Leistung geht.

Was wir aber aus unseren bisherigen Projekten immer wieder sehen:

Man kann auch mit Serien-Software messbar Leistung und Drehmoment verbessern, wenn man den Luftweg effizienter gestaltet.

Unser Ansatz ist genau der:

Wir reduzieren den Druckverlust im Ansaugsystem und verbessern die Strömungsqualität. Im Serienzustand entstehen im Luftweg eben Verluste durch:

• Verwirbelungen
• ungünstige Querschnittsverläufe
• lokale Druckdifferenzen
• Rückströmungen und „Totzonen“

Das kostet den Motor effektiv Leistung, weil mehr Energie für den Ladungswechsel aufgewendet werden muss.

Wenn man diese Verluste reduziert, verbessert sich die Effizienz des Systems. Der Motor bekommt unter gleichen Bedingungen die Luft „einfacher“ zur Verfügung – und genau das sieht man dann auch auf dem Prüfstand, selbst ohne Softwareanpassung.

Ist natürlich keine „+80 PS“-Nummer, da bin ich komplett bei dir.

Aber es ist eben auch nicht nur Einbildung oder „Soundleistung“, sondern physikalisch erklärbar und reproduzierbar messbar.

Und klar:

In Kombination mit Software wird der Effekt dann entsprechend größer, weil die bessere Basis genutzt werden kann.

Grüße

Robin

Zitat von bash0r666

Habt ihr da belastbare Vergleichsmessungen an ein und dem selben Fahrzeug und Prüfstand?

Gute Frage – und ja, genau solche Vergleiche meinen wir.

Ich habe hier mal zwei Beispiele aus anderen Projekten beigefügt, bei denen wir Back-to-Back Messungen auf dem gleichen Fahrzeug und Prüfstand gemacht haben – jeweils Serie vs. optimiertes Ansaugsystem.

Beispiel 1 – Skoda Octavia RS 2.0 TDI (gemessen bei Oettinger):

• Serie: 131 kW (178 PS) / 387 Nm
• mit optimiertem Luftfilterkasten: 135 kW (184 PS) / 402 Nm

Gute Frage – und ja, genau solche Vergleiche meinen wir.

Ich habe hier mal zwei Beispiele aus anderen Projekten beigefügt, bei denen wir Back-to-Back Messungen auf dem gleichen Fahrzeug und Prüfstand gemacht haben – jeweils Serie vs. optimiertes Ansaugsystem.

Beispiel 1 – Skoda Octavia RS 2.0 TDI (gemessen bei Oettinger):

• Serie: 131 kW (178 PS) / 387 Nm
• mit optimiertem Luftfilterkasten: 135 kW (184 PS) / 402 Nm

Leistungsprüfstandslauf Oettinger Octavia RS 2.0 TDI.jpg

Beispiel 2 – VW Passat B8 2.0 TDI (190 PS, gemessen bei APR Deutschland):

• hier arbeiten wir schon länger eng mit denen zusammen
• auch hier sieht man im direkten Vergleich eine saubere Verschiebung im Verlauf zugunsten der optimierten Ansaugung
• gerade im mittleren Bereich stabileres bzw. leicht erhöhtes Drehmoment und oben raus etwas mehr Leistung

Leistungsprüfstandslauf APR Passat B8 2.0 TDI.jpg

Wichtig ist aus unserer Sicht weniger der reine Peak-Wert, sondern das Gesamtbild:

Der Motor arbeitet über weite Bereiche gegen weniger Widerstand, was sich im Verlauf widerspiegelt – genau das, was man durch Reduzierung von Druckverlusten, Verwirbelungen und ungünstigen Strömungseffekten erwartet.

Das Ganze soll aber kein „1:1 wird beim G2x genauso sein“ darstellen – jede Plattform ist anders.

Es zeigt nur, dass der Effekt grundsätzlich messbar und reproduzierbar ist und nicht nur Theorie. Natürlich ist zu erwarten, dass das DELTA zwischen beiden Messungen meistens größer wird , je höher die Leistungsstufe ist, so die Erfahrungen.

Für das G2x-Projekt werden wir genau solche Messungen ebenfalls durchführen:

gleiches Fahrzeug, gleicher Prüfstand, gleiche Bedingungen – damit man eine saubere Vergleichsbasis hat.

Grüße

Robin