Leichte Lenkradvibrationen

Bei meinem waren die Vibrationen am deutlichsten auch ab 120km/h und es war die Kardanwelle. Allerdings, war es egal, ob unter Last, im Neutral oder Schub.

Was häufig bei den G30/31 (Fünfer), unter Last der Fall ist, ist der verschlissene Verbindungsflansch der Kardanwelle zum Differenzial. Da gibt es aktuell sogar einen Rückruf 0026520100 , bei dem der fortgeschrittener Verschleiß geprüft und bei Bedarf die Kardanwelle getauscht wird.

Es gibt jedoch im Netzt auch Fälle, wo es G20/21 betrifft.

In deinem Fall müsste man die Vibrationsfrequenz nach "Christoph-Verfahren" messen. Die Kardanwelle dreht fast dreimal so schnell, als die Antriebswellen. Dann hätte man Gewissheit, oder man hätte die Kardanwelle(Flansch) ausschließen können.

Meiner Erfahrung nach, verursachen die Antriebswellen Vibrationen wenn:

1.Der Wagen bereits einiges (50 000km+) gelaufen ist (die laufen ein, bzw. die Rollen schaffen auf der Lauffläche Verschleißrillen), dann eine Tieferlegung bekommt und die Rollen quasi neben der "gewohnten" Rille laufen müssen, diese jedoch auch mal überlaufen. Das gibt's sich jedoch meistens nach 5-10tkm und die Vibrationen beim Beschleunigen bereits bei Geschwindigkeiten <30-50km/h anfangen.

2. Wenn die Lager vom Differenzial zu viel Spiel haben und entsprechend auch die Antriebswellen, die darin stecken.

Danke für Eure Antworten. Kennt jemand eine Adresse in der Schweiz, wo man so eine NVH Messung durchführen lassen kann?

Danke für Eure Hilfe

Gruss Tom

Zitat von Fischerlig

Kennt jemand eine Adresse in der Schweiz, wo man so eine NVH Messung durchführen lassen kann?

Selbst wenn du so eine NVH-Messung irgendwo machen lassen kannst, wird BMW am Ende vermutlich sagen, dass sie mit dem Ergebnis nichts anfangen können. Dann wird zwar ein Ticket mit deinen Messdaten eröffnet, aber wahrscheinlich schaut sich das niemand wirklich im Detail an. Der Support findet in seiner Fehlerdatenbank keinen passenden Eintrag und arbeitet anschließend wieder den üblichen Suchablauf ab – was letztlich oft darauf hinausläuft, auf Verdacht Teile zu tauschen.

Vibrationsanalyse bedeutet in BMW-Werkstätten meiner Erfahrung nach eher „Hand auflegen und schauen, ob bzw. wo etwas vibriert“. Eine wirkliche Analyse der Schwingungsfrequenzen und Schwingungsstärken, anhand derer man Rückschlüsse auf die Ursache ziehen könnte, findet dagegen nicht statt.

Die NVH-Diagnose lief bei mir im Prinzip so ab, dass der Azubi hinten ins Auto gesetzt wurde und schauen sollte, wo es seiner Meinung nach am stärksten vibriert. Das ist dann halt eine etwas andere Art von „Messtechnik“ – vor allem, wenn eigentlich nur das Lenkrad vibriert.

Letztendlich wäre das Ganze trotz allem eigentlich relativ einfach zu analysieren. Bei mir lag bzw. liegt das Hauptproblem eher daran, dass ich keine Hebebühne oder Grube habe. Die bräuchte man, um die Sensoren unten am Fahrzeug vernünftig und reproduzierbar befestigen zu können.

Und selbst wenn ich sage: Die vordere Kardanwelle, das Vorderachsgetriebe, die Antriebswellen, das Lenkgetriebe sowie Lenkwelle und Lenkrad vibrieren exakt mit einer Frequenz, die zur Kardanwellendrehzahl passt, bleibt immer noch ein weiteres Problem: Auch ein neu eingebautes oder gebrauchtes Ersatzteil kann selbst wieder einen Schlag oder eine Unwucht haben. Dann dreht man sich bei der Fehlersuche im Kreis.

Ein Kumpel von mir hatte genau so einen Fall bei seinem M4. Dort war die Kardanwelle krumm. Sie wurde gegen eine neue ersetzt, aber das Problem war danach immer noch da. Erst nachdem die Kardanwelle ein zweites Mal getauscht wurde, waren die Vibrationen verschwunden.

Bei mir ist das Problem nach dem Tausch des Vorderachsgetriebes entstanden und konnte bis heute nicht mehr behoben werden. Was soll der Mechaniker in so einer Situation auch groß machen, wenn er zwar Teile tauschen soll, aber selbst gar nicht messen kann, darf oder soll, ob das neu eingebaute Teil tatsächlich in Ordnung ist? Genau dadurch kann man bei solchen Problemen ewig im Kreis tauschen, obwohl sich die Ursache mit einer vernünftigen NVH-Messung eigentlich ziemlich gut eingrenzen ließe.

Wenn du Pech hast, liegt es am Ende sogar an mehreren Bauteilen gleichzeitig. Wenn man dann immer nur nach dem Prinzip „Vibration da oder nicht da“ beurteilt, kommt man natürlich auch nicht besonders weit.

Das Einzige, was bei mir messtechnisch tatsächlich eine erkennbare Verbesserung gebracht hat, war der Tausch der Radnaben. Danach waren die Vibrationen etwa 20–25 % geringer. Dafür hatte ich anschließend in einem niedrigeren Geschwindigkeitsbereich zusätzliche neue Vibrationen, wo vorher alles ruhig war. Also alles noch einmal schön verschlimmbessert.

Aber mei, was soll man machen? Wie soll man einen kompletten Antriebsstrang ohne vernünftige Messtechnik wieder sauber zusammenbekommen? Das ist ungefähr so, als würde man versuchen, Räder ordentlich auszuwuchten, darf dabei aber keine Wuchtmaschine benutzen.

Ich hab’s inzwischen aufgegeben – Plan B ist in Bearbeitung …

VG

Christoph

Hoi Christoph

Meine Idee war eine andere. Ich lasse die Messung machen, schicke das Ergebnis einem genialen Forumskollegen Namens Christoph und der kann mir vielleicht Tipps geben was ich tauschen soll.

Da ja meine Garantie futsch ist und ich alles selber bezahlen muss, habe ich keine Lust, Teile auf Verdacht zu tauschen. Eine andere Möglichkeit ist, ich baue mal die Kardanwelle aus und lasse sie wuchten. Hebebühne und Wissen ist vorhanden ( Ex Automech) .

So lassen finde ich doof, das Auto macht keine Freude mehr. Ganz zu schweigen von den Folgeschäden durch die Vibrationen.

Vibrierende Grüsse aus der Schweiz

Tom

Hi Tom,

wenn du eine NVH-Messung machen lässt, kann man die Ursache deutlich gezielter eingrenzen, als Teile auf Verdacht zu tauschen.

Gutachter oder DEKRA-Stellen rufen für solche Messfahrten teilweise 1.500–2.000 € auf – durchaus ein lukratives Geschäft, wenn man sich anschaut, dass ein technikaffiner Laie mit rund 2.500 € Equipment und ein paar Stunden Einarbeitung im Prinzip dieselben Messdaten erfassen und auswerten kann. Gleichzeitig scheint diese Art der Diagnose im normalen Werkstattalltag kaum verbreitet zu sein. Der Werkstattmeister meiner ersten BMW-Werkstatt wusste zunächst nicht, dass man solche Vibrationen überhaupt messen und einzelnen Ordnungen zuordnen kann. In der zweiten Werkstatt hat der Meister die NVH-Messung bei mir zum ersten Mal live gesehen; auch in Ausbildung, Studium und Meisterausbildung sei das kein Thema gewesen.

Etwas Ähnliches habe er nur einmal beim Technikdelegierten von BMW gesehen. Der komme wohl hauptsächlich dann, wenn eine neue Baureihe anläuft, und messe gezielt wegen möglicher Serienfehler. Autos, die zwei oder drei Jahre alt sind, interessieren dann offenbar kaum noch. Ungeprüft den Stempel „Komfortproblem“ drauf – abgehakt. Ganz zu schweigen davon, was ich beim Technikdelegierten von BMW selbst in Sachen NVH-Messung und anschließender Auswertung gesehen habe … aber ich hör lieber auf, sonst bekomme ich noch Bluthochdruck . Das moderne KPI- und Prozessdenken ist bei BMW also schon voll implementiert: Was nicht neu, akut oder serienrelevant ist, kann weg. Der Kunde darf die Vibration dann einfach weiter genießen.

Zurück zum Thema:

1. Gemessen wird die Schwingungsstärke in m/s² an mehreren Punkten gleichzeitig – einmal dort, wo du sie spürst, und zusätzlich an verschiedenen Punkten des Antriebsstrangs. So sieht man, in welchem Bereich die betreffende Frequenz bzw. Ordnung am stärksten ist.
2. Wichtig ist aber: Eine einmalige Messung bringt nur begrenzt etwas. Eigentlich musst du nach jedem Schritt wieder messen und vergleichen – also messen, etwas verändern, erneut messen und schauen, ob sich die relevante Schwingung wirklich verändert hat.
3. Genau deshalb wäre ein Allradprüfstand bzw. die Möglichkeit, Vorder- und Hinterachsantrieb getrennt zu testen, ideal. Beim xDrive dreht sich sonst immer sehr viel gleichzeitig mit.
4. Mit Hebebühne, NVH-Ausrüstung und deinem Hintergrund als ehemaliger Automech könnte man das deshalb recht systematisch angehen.
5. Beim Radsatz ist ein Vergleich noch einfach: anderen, bekannten Radsatz montieren und testen. Beim Antriebsstrang hast du aber nicht mal eben eine garantiert gute Kardanwelle, ein Differential oder VTG zum Gegencheck im Regal.
6. Deshalb würde ich erst möglichst sauber eingrenzen und danach gezielt tauschen – gerade wenn du alles selbst bezahlen musst.

Für die Zukunft vielleicht noch als Tipp:

Wenn du ein modernes Auto wirklich lange fahren willst, würde ich es heute möglichst neu kaufen – idealerweise direkt bei dem Händler, bei dem du es später auch warten und reparieren lässt. Dazu eine möglichst lange Garantieverlängerung und eine gute Rechtsschutzversicherung. Wenn dann ein Problem auftritt, das trotz mehrerer Nachbesserungsversuche nicht dauerhaft behoben wird, würde ich mich nicht mehr monatelang selbst mit Fehlersuche, Diskussionen und Teiletausch beschäftigen. Dann muss die Sache konsequent und rechtlich sauber weiterverfolgt werden – notfalls bis zur Rückabwicklung. Die technische Beweisführung läuft im Zweifel über einen Gutachter. Du musst dann nicht selbst versuchen, BMW oder der Werkstatt nachzuweisen, wo genau der Fehler liegt, und dich auch nicht – wie bei mir – anderthalb Jahre lang abwiegeln, vertrösten und von Termin zu Termin schicken lassen, nur um am Ende zu hören: „Problem ist definitiv vorhanden – wir können das Problem aber nicht lösen.“ Und das bei mir trotz damaliger Werksgarantie, anschließender 100-%-Repair-Inclusive-Absicherung und obwohl das Problem nach dem Tausch des Vorderachsgetriebes durch die Werkstatt überhaupt erst entstanden ist. Genau für solche Fälle würde ich heute viel früher die rechtliche Schiene einschalten, statt selbst monatelang hinterherzulaufen ... aber man lernt ja aus Fehlern.

Ich hätte eigentlich gerne wieder einen Neuwagen wie damals meinen E46: 20 Jahre gefahren und sowohl optisch als auch technisch sehr zufrieden gewesen. Danach hat mir über mehrere Generationen hinweg erst wieder der F30 und später der G20 optisch wirklich zugesagt. Gerade den G20 hätte ich deshalb – und das war ursprünglich auch der Plan – liebend gerne wieder 20 Jahre gefahren. Als ich das damals dem BMW-Verkäufer, dem Serviceberater und dem Werkstattmeister erzählt habe, kam allerdings jedes Mal ziemlich direkt die gleiche Antwort: „So lange wird Ihnen das Auto nicht halten.“

Und selbst wenn ich einfach nur etwas erhalten oder ordentlich instandsetzen wollte – z. B. Steinschläge beseitigen, die Motorhaube neu lackieren lassen oder irgendwelche Geräusche und Pfeifgeräusche abstellen – kam oft zuerst die Frage: „Wie lange wollen Sie das Auto denn überhaupt noch fahren?“ Das fand ich schon bemerkenswert. Das Auto war gerade einmal zwei Jahre alt und hatte rund 26.000 km, als ich es gekauft habe. Trotzdem hatte man ständig den Eindruck, dass gar nicht mehr davon ausgegangen wird, ein Auto lange zu besitzen und entsprechend zu erhalten. Ein paar Jahre fahren, dann weg damit und das nächste – Gebrauchsgegenstand, fertig.

Eigentlich schon ziemlich traurig, wenn man bedenkt, was solche Autos kosten und wie viel Technik und Aufwand darin stecken.

Viele Grüße in die Schweiz
Christoph