Hier gibts auch ein erstes YT Short von einem umgeflashten G87 auf die G87 CS SW mit den 530 hp/650 Nm.
werde meine jetzt auch selber montieren. mal schauen ob meine aufgehen.. (hoffnung dass sich die mutter nicht mitdreht!!)
sehe eher mehr Probleme mit dem Opf schlauch der will nicht runter gehen. habs schon provisorisch probiert.
Habe meinen neuen OPF Formschlauch übrig, bei mir ging der alte noch super. Falls jemand den braucht, einfach per PN melden, 20 Euro incl. Briefversand, Zahlung per PP.
Dazu habe ich bisher so viele unterschiedliche Meinungen gehört.
Deafpool sagt zB da wird nix eingefahren und der Sound ist ab km 1 vorhanden.
Andere Tuner reden von einer Einfahrtzeit.
Active Autowerke nennt sogar eine spezielle Einbrennroutine:
Ja spannend. Ich beobachte es mal.
Eine etwas kreative Einbrennroutine aber gut, sollte auch funktionieren.
Rein logisch macht es definitiv Sinn den Kat erst langsam im Leerlauf anheizen zu lassen und dann im normalen niedrigen bis mittleren Lastbereich auf Temperatur zu fahren für eine längere Zeit und dann das Fahrzeug abzustellen und vollständig abkühlen zu lassen. So oder so ähnlich habe ich es auch gemacht.
Endlich habe ichs auch geschafft, HJS 300er ist endlich drin.
Die Schelle am Turbo war trotz aufflexen so hingebacken, das man schon etwas rohere Gewalt gebraucht hat um diese zu lösen, fande ich echt erstaunlich. Die ersten 30-50km hats erstmal gut gedampft und gestunken bis die DP das erste mal richtig durchtemperiert war.
Soundtechnisch in Kombination mit der Milltek und PEEM schon echt ne sehr feine Sache - mehr Burbels die durchkommen, tiefer und lauter. 
Auf lange Strecke und Autobahn mit Tempomat wird die Klappe zubleiben 
Bin gespannt wie sich der Sound verändert, wenn die DP mal richtig eingefahren ist >2000-3000km
Vielleicht komme ich die Wochen mal dazu den Kaltstart mit offener Klappe und 1-2 andere Dinge abzufilmen.
Spannend, habe nur darauf gewartet, dass jemand das für den CS SW-Stand vom G87 probiert, sobald es diesen "offiziell" gibt. Schon eine sehr schöne und saubere Sache! Vor allem wirklich ein großer Hub für jeden M2-Fahrer. Mal schauen wie lang ich da noch wiederstehen kann.. Gibt's auch erste Videos dazu auf YT. Toller, ausführlicher Bericht von dir für alle die damit nicht so vertraut sind 
Leider aber nur optisch.. der tolle Motor fehlt ihm..
Zum Glück sind das ja nur Vision Modelle, da sahen der i4 und der 3er der G Serie auch wild aus..
Wenigstens 6-Zylinder in Reihe wirds aber sicherlich wieder geben, auch in der neuen Klasse besser als nix heutzutage 
Liegen nur beim G21 bei, bei dem stehen die extra im Gutachten angeführt.
Habs sie für den G26 dann nach bestellt, kosten nichts.
Einfach direkt bei Eibach angefragt oder wie ist das gelaufen?
da ich jetzt nicht mit deiner Odysee vetraut bin, meine Frage:
was hat dir denn bei dem ST XA nicht zugesagt?
ich war mit dem M FW wegen der Härte nicht zufrieden, auch nicht mit H&R sowie Eibach ProKit und habe dann das KW V3L verbauen lassen und bin glücklich, diesen Weg gewählt zu haben.
Odysee hab ich hier mal so angehend beschrieben: G21 KW V2 v.s. ST XA Fahrwerk
Im Wesentlichen hatte ich nach Verbau des ST XA massive Vibrationen beim Beschleunigen zwischen 60-80 kmh, spürbar am Lenkrad - Herkunft dieser trotz aller Versuche, Maßnahmen usw. unbekannt. Falscher Verbau konnte ausgeschlossen werden. Fahrwerk wurde in allen möglichen Höheneinstellungen, Rad-Reifenkombinationen getestet - Ganz hochschrauben auf 355mm VA+HA Radhauskante-Radmitte hat damals etwas Besserung gebracht, bei voller Beladung oder am Berg ohne Beladung wars wieder gleichbleibend schlecht.
Der Rückbau auf das originale, adaptive Fahrwerk hat das Problem wieder komplett beseitigt, witzigerweise auch bei voller Beladung mit 355 mm vorne und 350 mm hinten Radhauskante-Radmitte am Berg unter Vollast keine derartigen Probleme auf dem Serienfahrwerk.
KW hat das ST XA nach Rücksendung vermessen - war unauffällig, alle Fertigungstoleranzen i.O.
BMW seitig wurde dann mal die Antriebswellen und das VTG inspiziert, gespült und das Öl eben gewechselt - hat auf jeden Fall nicht geschadet, Antriebswellen im Laufverhalten im Fahrbetrieb und optisch unauffällig.
Und jetzt bin ich halt an dem Punkt, wo ich sage, ich will das mit den Federn nochmal probieren, letzter Versuch, geht mir primär um die Optik und ein annehmbares Fahrverhalten, auch wenn etwas Komfortverlust da ist - Hauptsache keine Vibrationen und die Kiste läuft.
Bin zuvor 150.000km einen alten Audi A3 mit prügelharten H&R Federn gefahren, so schlimm kanns nie werden 
Hi Zusammen,
nachdem ich zwangsweise das ST XA aufgrund unerklärbarer, teils massiver Vibrationen wieder rauswerfen musste und nach einer einjährigen Odysee KW das Fahrwerk auch wieder aus Kulanz zurückgenommen hat, will ich einen letzten Versuch für eine "einfache" kleine Tieferlegung auf dem Serienfahrwerk wagen. Von Gewindefahrwerken bin ich erstmal geheilt...
Nun bin ich darüber gestolpert, dass es beim Prokit diese Distanzplatten für die Hinterachse gibt, um den Hängearsch zu vermeiden. Meine Frage: Liegen die Bereits im Karton bei oder muss man die extra bestellen mit einer eigenen Artikelnummer? Habe da irgendwie nichts gefunden.
Für die Limousine soll das ja sowieso nicht so das Problem sein, aber falls es doch eins ist, hätte ich die gleich griffbereit.
Danke!!
Ich kann bei meinem Baujahr 02/2020 und nach circa 58k km ebenfalls berichten, dass ich einen CC-Meldung mit geringem Kühlmittelstand bekommen habe. Hatte noch was passendes daheim, also direkt mal circa 1,5l nachgekippt soweit ich mich erinnern kann. War auch nach Auslesen das erste mal, dass die CC-Meldung jemals geworfen wurde. Jetzt bei 70k km weiterhin unfällig, normaler Füllstand.
Alles anzeigenIch hatte auch mit den Schellen so meine Probleme.
Am Turbo hatte sich auch die Mutter hinten mit gedreht, da war keine Chance irgendwie zu halten da zu wenig platz, musste dann mühselig mit Dremel und kleiner Flex scheibe den Bolzen durchtrennen, die schelle selber aber trotzdem so festgebacken das ich mit einem Montier Hebel die vorsichtig lockern musste bevor ich sie ab bekam.
Die untere Schelle war auch festgerostet, die war aber easy durch zu flexen.
Dadurch das ich vorsichtig gearbeitet hatte, hat alles drum und dran mich 2 Std. und sehr viel Nerven gekostet.
Bei der neuen Schelle am Turbo, habe ich auf die Mutter kleinen Schweißpunkt gesetzt, damit die sich nicht mehr mit drehen kann.
Seit dem hatte ich die Downpipe nochmal 3 mal Aus/Eingebaut, hier dauerte es knapp 30min.
Zum Abkühlen hatte ich immer die Haube auf, und ein Ventilator vor gestellt, geht dann relativ fix.
Kleiner Tip, man kommt auch ziemlich gut durch den Radkasten an die Schelle am Turbo dran, Reifen muss dafür auch nicht ab.
Danke für den ausführlichen Ausbaubericht, ist bei mir 1:1 das selbe Spiel... Scheint ja dann doch ein gängigeres Problem zu sein. Ich werde jetzt mal alle nötigen Teile bestellen und einen Termin für Versuch 2 ausmachen.
michi73309 das Problem hatte ich mit der Schelle an der AGA – sie war so stark verrostet, dass sie nur mit etwas Gewalt gelöst werden konnte. Bei der Schelle am Turbo könnte es eventuell hilfreich sein, wenn sie kalt ist – wegen der Materialausdehnung bei Wärme und anderen Faktoren. Bei mir war es nicht ganz so mühselig.
Einen Austausch beider Schellen würde ich persönlich dringend empfehlen – einfach, weil sie oft extrem festbacken. Mit dem Austausch betreibst du auch gleich etwas Prävention. 😉
Achte darauf, dass die Schellen wirklich weit genug geöffnet sind – sonst wird es eine echte Qual. Und natürlich: keine Schrauben oder Muttern verlieren!
Macbeth - die untere Schelle sah aus, als wäre sie bereits seit über fünf Jahren verbaut gewesen und war stark verrostet – bedingt durch Witterungseinflüsse, Salz und weitere Umwelteinflüsse. Wenn man die Schraube weit genug löst und gleichzeitig etwas gegen den Gewindebolzen drückt, lässt sie sich – mit etwas Kraftaufwand – lösen.
Ja ok, scheint anscheinend ein generelles Problem immer wieder zu sein bei dem Alter. Die untere ging durch rohe Gewalt auf und ist dabei auseinandergebrochen. Rostlöser, Schlagschrauber, davor alles probiert. Nur die obere Schelle sprang selbst durch Klopfen, Hämmern, Rostlöser, Schlagschrauber nicht auf.. der mit der Mutter gekonterte Gewindebolzen dreht einfach frei aber die Schelle ist so festgebacken dass die nicht weiter auf springt. Ganz rausschrauben geht auch nicht, weil man mit keinem Werkzeug richtig rankommt an die Mutter. Hilft wahrscheinlich nur vorsichtig aufdremeln die Schelle... 
