Beiträge von Christoph

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Messungen – Fälle 6 und 7

Fall Nr. 6 von "Name folgt":

Messbasis / absolute Stärke:

• 🔵 Dominante Ordnung: vor allem P1
• 🔵 T3: vorhanden, aber schwächer begleitend
• 📊 Messbasis: Wasserfalldiagramm ohne absolute m/s²-Werte
• 🔴 Subjektive Bewertung: wahrnehmbar und störend

Besonderheiten:

• Die Messung enthält eine große Frequenzspanne von 0–250 Hz.
• P1 und T3 sind dadurch nicht eindeutig als getrennte Peaks sichtbar.
• Eine erneute Messung mit detaillierterem Bereich von 0–50 Hz ist geplant.

Details / Einordnung:

• Aufgrund der großen dargestellten Frequenzspanne im linken Bild von 0–250 Hz werden P1 und T3 nicht eindeutig als getrennte Peaks sichtbar.
• Stattdessen erscheint der relevante Bereich als verbreiterter, dominanter Frequenzanteil.
• Die Lage und Ausprägung der Frequenzanteile sprechen dafür, dass der P1-Anteil deutlich stärker ausgeprägt ist.
• T3 ist ebenfalls vorhanden, tritt jedoch eher begleitend auf und erscheint im Vergleich zu P1 schwächer.
• Dies wird im rechten Bild, dem Zoom auf den Bereich 0–50 Hz, besser erkennbar.
• T1 blieb nur schwach ausgeprägt.
• Die P1-Anteile traten deutlich hervor und sind als Hauptursache des auffälligen Vibrationsverhaltens zu bewerten.
• T3 kann als überlagerter Nebenanteil interpretiert werden.

Fazit:

• 🔴 Das Fahrzeug zeigt ein von P1 dominiertes Vibrationsverhalten mit begleitendem, schwächerem T3-Anteil.
• Die Schwingung ist wahrnehmbar und wird als störend empfunden.
• Der Schwerpunkt des Problems liegt eindeutig im P1-Bereich.

NVH-X.jpg NVH-X2.jpg

Fall Nr. 7 von zRxbin:

Messbasis / absolute Stärke:

• 🔵 Dominante Ordnung: P1
• 🔵 T3: erkennbar, aber deutlich schwächer
• 📊 Messbasis: Wasserfalldiagramm ohne absolute m/s²-Werte
• 🟠 Subjektive Bewertung: Vibration vorhanden, endgültige Bewertung offen

Besonderheiten:

• Das Fahrzeug hat eine Achsübersetzung von 2,471 statt 2,813.
• Dadurch liegen die Frequenzen von P1 und T3 weiter auseinander.
• Die Überlagerung von P1 und T3 könnte dadurch weniger stark ausfallen als bei Fahrzeugen mit 2,813er Achsübersetzung.

Details / Einordnung:

• Diese Messung zeigt ein auffälliges Vibrationsverhalten mit Schwerpunkt im P1-Bereich.
• T1 blieb nur gering ausgeprägt.
• P1 trat am deutlichsten hervor und ist damit als dominanter Schwingungsanteil zu bewerten.
• T3 war ebenfalls erkennbar, jedoch nur gering ausgeprägt und läuft eher als schwächerer Nebenanteil mit.

Fazit:

• 🟠 Das Fahrzeug zeigt ein von P1 dominiertes Vibrationsverhalten.
• Die Hauptursache der wahrnehmbaren Vibration scheint hier im P1-Bereich zu liegen.
• T3 ist zwar vorhanden, wirkt jedoch deutlich schwächer.
• Die endgültige Bewertung bleibt offen, da keine absoluten NVH-Werte vorliegen.

NVH-zRxbin.png

Messungen – Fälle 1 bis 4

Fall Nr. 1 von Christoph:

Messbasis / absolute Stärke:

• 🔵 Dominante Ordnung: P1 und T3
• 📊 NVH-Messung mit absoluten Werten: T1: 0,17 m/s² / P1: 2,72 m/s² / T3: 1,24 m/s²
• 🔴 Subjektive Bewertung: stark störend

Besonderheiten:

• Die Räder wurden mittels Road-Force-Verfahren gewuchtet.
• Es liegt eine ergänzende professionelle NVH-Messung mit absoluten Schwingungswerten in m/s² vor.

Details / Einordnung:

• T1: 0,17 m/s² — nur messtechnisch nachweisbar.
• P1: 2,72 m/s² — deutlich spürbare Vibration.
• T3: 1,24 m/s² — deutlich spürbare Vibration.
• Damit liegen die auffälligen Schwingungsanteile nicht im klassischen T1-Bereich, sondern vor allem bei P1 und zusätzlich bei T3.

Fazit:

• 🔴 Das Fahrzeug ist deutlich vom typischen P1-/T3-Vibrationsproblem betroffen.
• Die Vibration ist spürbar und wird als störend wahrgenommen.

NVH-Christoph.jpg NVH-Christoph2.jpg

Fall Nr. 2 von julianholzner:

Messbasis / absolute Stärke:

• 🔵 Dominante Ordnung: P1 und T3
• 📊 Messbasis: Wasserfalldiagramm ohne absolute m/s²-Werte
• 🔴 Subjektive Bewertung: stark störend

Besonderheiten:

• Die Bewertung basiert auf dem relativen Frequenzbild und der subjektiv gemeldeten Vibration.
• Es liegen keine absoluten NVH-Werte in m/s² vor.

Details / Einordnung:

• Diese Messung ergibt ein ähnliches Bild hinsichtlich P1 und T3.
• T1 blieb nur gering ausgeprägt.
• P1 und T3 traten weiterhin als auffällige bzw. spürbare Schwingungsanteile hervor.

Fazit:

• 🔴 Das Fahrzeug zeigt ein typisches P1-/T3-Frequenzbild.
• Die Vibration ist spürbar und wird als störend wahrgenommen.

NVH-julianholzner.png

Fall Nr. 3 von FrozenG20:

Messbasis / absolute Stärke:

• 🔵 Dominante Ordnung: P1 und T3
• 🟡 Zusätzlich: T2 erkennbar
• 📊 Messbasis: Wasserfalldiagramm ohne absolute m/s²-Werte
• 🔴 Subjektive Bewertung: stark störend

Besonderheiten:

• Zusätzlich ist ein T2-Anteil erkennbar.
• Der T2-Anteil ist vermutlich durch einen bekannten Hohenschlag erklärbar.

Details / Einordnung:

• Diese Messung ergibt ein ähnliches Bild hinsichtlich P1 und T3.
• T1 blieb nur gering ausgeprägt.
• T2 war hier mittel ausgeprägt.
• P1 und T3 traten weiterhin als auffällige bzw. spürbare Schwingungsanteile hervor.
• Der zusätzliche T2-Anteil erklärt somit nicht allein das Gesamtbild, da P1 und T3 weiterhin deutlich auffällig bleiben.

Fazit:

• 🔴 Das Fahrzeug zeigt trotz zusätzlichem T2-Anteil weiterhin das typische P1-/T3-Frequenzbild.
• Die Vibration ist spürbar und wird als störend wahrgenommen.

NVH-ForzenG20.png

Fall Nr. 4 von bash0r666:

Messbasis / absolute Stärke:

• 🔵 Dominante Ordnung: P1 sichtbar, T3 schwach erkennbar, zusätzlich T1-Anteil
• 📊 Messbasis: Wasserfalldiagramm ohne absolute m/s²-Werte
• 🟢 Subjektive Bewertung: minimal, nicht störend

Besonderheiten:

• Das Wasserfalldiagramm sieht auf den ersten Blick ähnlich aus, die reale Vibration ist aber nur minimal.
• Es liegen keine absoluten NVH-Werte in m/s² vor.
• Die phyphox-Gesamtstärke der Rohdaten ist für die gezielte Bewertung einzelner Ordnungen nur eingeschränkt aussagekräftig.

Details / Einordnung:

• Das Diagramm zeigt vor allem, welche Frequenzen innerhalb dieser Messung auffallen. Es zeigt jedoch nicht, wie stark die tatsächliche Vibration absolut in m/s² ist.
• T1 und P1 sind im Diagramm am deutlichsten zu sehen.
• T3 ist nur schwach erkennbar.
• Das Mitglied berichtete lediglich von minimalen, nicht störenden Vibrationen im Bereich um 120 km/h.
• Die Auffälligkeiten im Wasserfalldiagramm dienen nur dem relativen Vergleich innerhalb dieser Messung.
• Eine ähnlich starke Darstellung bedeutet daher nicht automatisch, dass auch eine starke oder deutlich spürbare Vibration vorliegt.
• Zudem können in der Gesamtstärke Bodenwellen, Fahrbahnunebenheiten oder andere, kaum relevante Schwingungen enthalten sein.

Fazit:

• 🟢 Ein ähnliches Wasserfalldiagramm bedeutet nicht automatisch eine starke reale Vibration.
• Wenn die aktuellen Räder nicht zu 100 % präzise gewuchtet sind, kann bereits ein T1-Anteil im Wasserfalldiagramm sichtbar werden, ohne deutlich spürbar zu sein.
• T1 würde erst bei ausreichender Stärke eher als Schütteln oder Wackeln wahrgenommen werden.
• P1 bei ca. 44 Hz kann dagegen bereits bei geringerer Stärke als feinere Vibration spürbar sein.
• Interessant ist, dass im unteren Bereich der Frequenzspitzen erkennbar wird, wie sich die maximale Intensität innerhalb der 90-sekündigen Aufnahme geschwindigkeitsabhängig zwischen T1 und P1 verschiebt.
• Teilweise werden auch Fahrbahneinflüsse als stärkste Ausschläge sichtbar.
• Da nur minimale Vibrationen berichtet wurden, könnte das Problem bereits in sehr schwacher Form vorhanden sein.
• Offen bleibt, welches Bauteil oder welcher Einflussfaktor darüber entscheidet, ob diese P1-/T3-Schwingungen stark, nur minimal oder gar nicht auftreten.

NVH-bash0r666.png

Hallo Kahn330e,

ich habe mir gerade die NVH-Messung angeschaut, die die Firma für dich gemacht hat.

Wenn ich das richtig sehe, wurde die Messung bei 80 km/h durchgeführt. Vorausgesetzt, deine Achsübersetzung beträgt 3,231 und du fährst die Reifengrößen 235/35 R20 vorne und 265/30 R20 hinten, deutet die Messung für mich auf Folgendes hin:

Du hast einen deutlichen Höhenschlag bei T1, ein eierndes Rad bei T2, dadurch angeregte bzw. vibrierende Antriebswellen bei T3 und zusätzlich noch eine Nebenanregung bei T4. P1, also der Antriebsstrang, scheint in dieser Messung dagegen unauffällig bzw. nicht relevant zu sein.

Was mich allerdings wundert: Ein Peak von 11 mg entspricht umgerechnet nur etwa 0,108 m/s². Das ist eigentlich ein sehr geringer Schwingungswert, der am Lenkrad normalerweise kaum bis gar nicht spürbar sein dürfte.

Weißt du, wo genau diese Messung aufgenommen wurde? Am Lenkrad, am Fahrzeugboden oder direkt an der Achse?

Hat die Werkstatt nichts dazu gesagt bzw. bemängelt, dass deine 20-Zoll-Räder möglicherweise keine zugelassene Größe haben? Und fährst du eventuell Felgen von einem Dritthersteller?

Dass dein Achsgetriebe aktuell Geräusche macht, passt für mich nicht ganz zu dieser NVH-Messung. Wenn die Messung tatsächlich keine auffälligen Vibrationen im Bereich des Antriebsstrangs zeigt, würde ich daraus erst einmal nicht direkt auf das Achsgetriebe als Ursache schließen. Geräusche können natürlich trotzdem auftreten, auch wenn die gemessenen Vibrationen gering sind.

Bin auch auf deine phyphox-Messung gespannt. Vielleicht sieht man dann (inzwischen) noch einmal etwas ganz anderes.

VG

Christoph

IMG_7174.jpeg

Zitat von Toscha42

Nicht zwingend für alle Konfigurationen. Mich interessiert diese Abdeckung nicht die Bohne, aber es scheint Abhängigkeiten zur Lichtanlage (Laser?) zu geben. Sie war aber anscheinend nie bei allen Fahrzeugen vorhanden.

Schon spannend: Einen Dodge-Streifen auf den eigenen BMW kleben, aber anderen BMW-Fahrern erklären wollen, welche Details an ihrem Auto sinnlos sind.

Die Blenden wurden 2021 eingespart — und zwar unabhängig davon, welche Scheinwerfer verbaut sind. Es geht also nicht um Laserlicht, Konfiguration oder irgendeine Sonderlogik, sondern schlicht darum, dass ein BMW-Fahrer ein Detail nachrüstet, das früher vorhanden war.

Manche BMW-Fahrer achten eben auch auf Details, die man nicht auf den ersten Blick sieht. Das nennt man Leidenschaft fürs Auto, nicht „hochgradig sinnlos“.

Und ganz ehrlich: Als Ex-BMW-Mitarbeiter bereicherst du BMW hier mit solchen Aussagen nicht gerade. Von jemandem mit BMW-Hintergrund hätte man eher fundierte Kenntnisse erwartet — nicht Spott über BMW-Fahrer, die auf originale Details achten. Oder sprechen die Ex-Kollegen nicht mehr mit dir, seit der Dodge-Streifen drauf ist, sodass du dich nur noch auf alte „als ich bei BMW war“-Geschichten berufen kannst, statt mal aktuell nachzufragen oder zu recherchieren?

Dein Auftreten wird unweigerlich auch auf BMW übertragen und wirkt eher so, als hätte hier jemand von BMW die eigenen Fahrer und Enthusiasten nie wirklich verstanden.

Wenn dich das Thema „nicht die Bohne“ interessiert, ist die Kneipe doch der perfekte Ort dafür. Im Vorstellungsthread darf der Besitzer seinen BMW gern so zeigen, wie er ihn haben möchte — auch mit Details, die nicht jeder verstehen muss.

Da vermisse ich wirklich Piwi87. Der hat die Marke BMW hier als Ex-Mitarbeiter mehr als würdig vertreten — und du trittst diese Bürde leider gerade mit Füßen.

Zitat von Furior

Heute die Abdeckungen montiert die wohl mal weggespart wurden. (keine Originalen sondern Ali)

Dafür haben sie ganz gut gepasst und es sieht irgendwie aufgeräumter raus.

Ich habe die Abdeckungen auch drauf, allerdings erst nachträglich von BMW bekommen. Inzwischen hatte ich bereits einen Scheinwerferausfall – zum Glück noch auf Garantie. Ich hoffe nur, dass die Abdeckungen nicht zu Überhitzungen führen.

VG
Christoph

Vibrationen im Bereich P1/T3 – Messungen und Erfahrungen betroffener Fahrzeuge

• Bisher sind 7 dokumentierte Fälle von 7 verschiedenen Fahrzeugen gesammelt (Stand 26.04.2026).
• Mehrere Fahrzeuge zeigen ein ähnliches Frequenzbild, insbesondere im Bereich P1/T3 bzw. in deren Überlagerung.
• Die Vibration ist in den betroffenen Fällen überwiegend geschwindigkeitsabhängig und reproduzierbar.
• Wichtig: Nicht überall liegen absolute NVH-Werte in m/s² vor. Teilweise zeigen die Messbilder nur das relative Frequenzbild; die subjektive Stärke wird daher separat bewertet.
• Wichtig: Ein auffälliges Messbild allein ersetzt keine absolute Schwingungsbewertung. Entscheidend ist die Kombination aus Messbild, absoluter Schwingungsstärke und subjektiver Wahrnehmung.

Warum ich das mache:

• Ich möchte Messungen und Erfahrungen sammeln, damit das Thema gegenüber BMW sauber und nachvollziehbar dokumentiert werden kann.
• Aktuell werden offenbar häufig Teile auf Verdacht getauscht, ohne dass zuvor eine saubere Messung oder Analyse erfolgt.
• Da es sich um überlagernde Frequenzen im Bereich P1/T3 handeln kann, sollte die Ursache aus meiner Sicht nicht vorschnell auf eine einzelne Komponente reduziert werden.
• Ziel ist keine Diskussion ins Blaue, sondern eine nachvollziehbare Sammlung dokumentierter Fälle.
• Je mehr Betroffene sich melden, desto klarer wird, dass es sich offenbar nicht um Einzelfälle handelt.
• Je mehr sauber dokumentierte Fälle zusammenkommen, desto schwieriger wird es, das Thema pauschal als „Stand der Technik“ abzutun.
• Vibrationen können einem die Freude am Auto erheblich vermiesen – genau deshalb sollte das Thema sachlich aufgearbeitet werden.

Bitte an alle Betroffenen:

• Wenn ihr ebenfalls Vibrationsprobleme im Bereich P1/T3 habt oder passende Messungen vorliegen, meldet euch bitte hier.
• Bei Fragen zur Durchführung oder Auswertung der Messung unterstütze ich gerne.
• Bitte gebt möglichst auch Fahrzeugmodell, Antrieb, Bereifung, Geschwindigkeit/Drehzahlbereich, bisherige Maßnahmen und den aktuellen Status an.

Übersicht der dokumentierten Fälle:

Legende:

🔵 dominante Ordnung / technischer Hinweis | 🔴 stark störend | 🟠 vorhanden / Bewertung offen | 🟡 Analyse begonnen / läuft | 🟢 minimal / kein akutes Problem | ✅ behoben / nicht mehr vorhanden | ❌ bisher ohne Erfolg

Hinweis:

Die detaillierten Messbilder und Einordnungen folgen in den nächsten Beiträgen:

• Messungen – Fälle 1 bis 4
• Messungen – Fälle 6 und 7

Hallo Julian,

vielen lieben Dank, freut mich, dass du eine Messung gemacht hast

1. Ich habe dein Diagramm analysiert:

   
   

   NVH.gif
   
   Die grüne Linie lässt sich sauber als T1 einordnen. Darüber kann man die Geschwindigkeit berechnen.
   In deinem Verlauf liegt diese rechnerisch bei ca. 112,4 bis 127,4 km/h.
   Die blaue Schwingung im Bereich 44–48 Hz ist dabei fast wie aus dem Lehrbuch und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Mix bzw. eine Überlagerung aus P1 und T3.

   
   

2. Du hast sehr wahrscheinlich das gleiche Problem wie ich:
   Im relevanten Bereich zwischen 0 und 50 Hz sieht dein Muster im Prinzip genauso aus wie bei mir.
   Also nicht nur eine einzelne Schwingung, sondern sehr wahrscheinlich eine Überlagerung aus Rad-/Reifenordnung (T3) und Antriebsstrangordnung (P1).
   
   Der Grund, warum es bei dir eher wie eine dicke Linie aussieht und bei mir eher wie zwei getrennte Linien, liegt sehr wahrscheinlich an der Darstellung bzw. Auflösung:
   P1 und T3 liegen in diesem Bereich nur ungefähr 2,5 Hz auseinander. Wenn man gleichzeitig über einen relativ großen Bereich misst, zeichnen sich beide im Diagramm eher als ein breites gemeinsames Frequenzband ab statt als zwei sauber getrennte Linien.
   Deshalb ist das Muster inhaltlich sehr wahrscheinlich das gleiche wie bei mir, nur bei dir optisch stärker zusammengeschoben.

   
   

3. Was bei der Messung noch wichtig ist:
   Ich habe selbst ein iPhone 15 Pro, das in der App aber nur bis 50 Hz messen kann.
   Bei dir geht die Messung bis 236 Hz, dadurch wird der wichtige Bereich zwischen 0 und 50 Hz natürlich viel stärker zusammengedrückt dargestellt.

   
   

4. Was man unter Rohdaten noch sieht:
   Im sehr kurzen Rohdaten-Ausschnitt von nur etwa 0,2 Sekunden sieht man am Schluss, dass die stärkere Vibration auf der Z-Achse liegt. Wenn ich richtig liege und das Smartphone dabei flach lag, würde das eher für eine Schwingung hoch und runter sprechen und nicht vor und zurück oder seitlich. Laut Amplitude in m/s² hat es in diesem Moment auch ordentlich gerappelt. Wegen des sehr kurzen Zeitfensters ist das für sich allein aber noch nicht wirklich belastbar, sondern eher ein zusätzlicher Hinweis.

   
   

5. So kannst du im relevanten Bereich feiner messen:
   Wenn du unter „Einstellungen“ die Messwerte nur auf 256 stehen hattest, ist das ziemlich grob. Stell das mal auf 4096 Messwerte hoch. Dann wird die Darstellung deutlich feiner und du kannst vielleicht P1 und T3 getrennt sehen, statt nur ein gemeinsames Band zwischen 44 und 48 Hz.

Unterm Strich:

Das Bild spricht mit hoher Wahrscheinlichkeit für denselben Effekt wie bei mir, also einen Mix aus P1 und T3. Für die ganz saubere Bestätigung müsste man den relevanten Bereich aber noch einmal gezielt mit höherer Auflösung im interessanten Frequenzbereich messen. Man kann im Wasserfalldiagramm auch zoomen, allerdings ist das in der Live-Ansicht ein bisschen „buggy“.

VG

Christoph

Zitat von Kahn330e

Entschuldigung, dass ich so lange nicht geantwortet habe. Ich habe das Unternehmen um eine Erklärung gebeten, was genau du meinst. Sie geben jedoch an, dass dies bei mir nicht der Fall ist. Sie sagen, dass es nicht von der Motordrehzahl abhängt.

Ich sehe bereits, dass das Unternehmen den Sachverhalt nicht richtig verstanden hat. Weder bei mir noch bei dir liegt eine Frequenz vor, die auf den Motor oder das Schaltgetriebe hindeutet. Was wir jedoch gemeinsam haben, ist die T3-Anregung, die vermutlich von solchen Tripodgelenken verursacht wird, da diese pro Radumdrehung drei Schwingungen erzeugen.

Zitat von Kahn330e

Ich habe jedoch ein Update für die Leser hier. Pech gehört wohl dazu. Das vollständig überholte Differential ist kaputt. Seit einer Woche höre ich ein Rasseln aus dem Differential. Ich war auf der Autobahn und bin über 200 km/h gefahren, danach hörte ich bei etwa 80 km/h ein seltsames Geräusch, als ob etwas locker wäre oder die Reifen irgendwie schief abgenutzt wären.

Ich habe ein Video davon aufgenommen, das werde ich hier gleich hinzufügen. Deutlich nich fachrecht überholt.

Hier wäre es spannend zu wissen, was deine Messung ergibt – ob tatsächlich das Achsgetriebe die Ursache ist oder doch die Achswelle mit den Tripodgelenken.

Zitat von Kahn330e

Ich bin hier auch interessiert. Dass wir vergleichen können. Dass Firma wirkt leider nicht so mit auf meine frage.

Falls du mit der ‚Firma‘ deine Werkstatt meinst, liegt das vermutlich daran, dass dort nicht das nötige Fachwissen vorhanden ist, um eine solche Messung korrekt einzuordnen. Das erkennt man ja schon an der Aussage oben, dass die Ursache nicht vom Motor kommt.

Zitat von BORS2831

und mir gerade aus unserem IT-Lager doppelseitiges Klebeband geschnappt.

Pass nur auf, dass das Klebeband nicht zu gut hält, Klettband oder Gummi wäre sicherer – nicht, dass am Ende noch Lack und Leder vom Lenkrad mit runterkommen

Zitat von BORS2831

Welche Messung genau muss ich dort starten? Es gibt mehrere Kategorien.... Sensoren.. Akustik....Alltag etc.

Schau dir am besten Punk 3 und 4 von meinem NVH Thread an, da steht es genau drin. Werkzeuge -> Beschleunigungsspektrum -> Verlauf.

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Zitat von BORS2831

Dann würde ich das um 16:00 Uhr direkt mal starten und 15km nach Hause fahren.

Kannst du machen. Ich würde dir aber fast empfehlen, das erstmal auf einer ruhigen, sicheren Straße zu testen, damit du ein Gefühl dafür bekommst, wie es überhaupt funktioniert.

Zitat von Kahn330e

Das werde ich wohl selbst einmal machen. Eine schöne Wochenendaktivität. Ich denke, es ist aber sinnvoll, auf einer guten, geraden Fahrbahn zu fahren, oder?

Schau dir am besten Punkt 13 in meinem NVH Thread an, da ist es genau beschrieben. Ja, am besten auf einer sicheren Strecke mit möglichst wenigen Fahrbahnunebenheiten wie Querfugen oder Schlaglöchern, weil diese natürlich ebenfalls angezeigt würden. Glaub mir, du wirst dafür schnell ein Gefühl bekommen.

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Viele Grüße

Christoph