Beiträge von Christoph

  • Spurverbreiterung

    Zitat von MrBlacky

    Allerdings ändert sich halt der Lenkrollradius usw. was wiederum natürlich Einfluss auf die Fahreigenschaften hat.

    Genau, offen ist für mich vor allem noch die Frage, ob sich die durch Spurplatten veränderte Radposition und durch die dadurch veränderten Fahreigenschaften langfristig irgendwie bemerkbar macht – etwa beim Reifenverschleiß oder durch ein ungleichmäßiges Abfahren. Gerade bei xDrive wäre das für mich interessant, weil daraus bei unterschiedlichen Abrollumfängen zwischen den Rädern möglicherweise weitere Probleme entstehen könnten.


    Bei meinem E46 hatte ich rund 20 Jahre lang Spurplatten verbaut, allerdings nur an der Hinterachse und bei reinem Heckantrieb. Probleme mit Vibrationen oder Ähnlichem hatte ich damit nie, auch wenn die Reifen hinten ungleichmäßig abgefahren waren.


    Mich würden hier deshalb weniger theoretische Überlegungen interessieren, sondern vor allem eure Langzeiterfahrungen: Habt ihr über viele Kilometer irgendwelche Nachteile bei Laufruhe, Reifenverschleiß, Fahrverhalten oder Haltbarkeit festgestellt? Oder war das bei euch dauerhaft völlig unauffällig?

    VG
    Christoph

  • Spurverbreiterung

    Okay, ich dachte halt, dass die „Originalmitte“ für die komplette Achsgeometrie extrem wichtig ist. :saint:


    Mein Gedanke war deshalb: Wenn eine Spurplatte das komplette Rad nach außen verschiebt und die Felgenmitte nicht mehr auf der ursprünglichen Position liegt, müsste man Spur bzw. Sturz eigentlich entsprechend darauf „anpassen“.
    Bei einer breiteren Felge hatte ich das anders gesehen, weil die Felge je nach Breite und ET weiterhin um diese ursprüngliche Position herum sitzen kann.


    Mein Denkfehler war also wohl, dass ich die seitliche Position des Rades mit dem Winkel des Rades zur Fahrzeuggeometrie vermischt habe. Eine Spurplatte verschiebt das Rad zwar nach außen, verändert dadurch aber nicht automatisch Spur oder Sturz.


    Der Hintergrund war bei mir auch, dass mein BMW-Serviceberater damals die Spurplatten im Zusammenhang mit den Vibrationen mit im Verdacht hatte. Dadurch hatte sich bei mir wohl zusätzlich festgesetzt, dass die veränderte Radposition geometrisch eine größere Rolle spielen müsste.


    Unbenannt.jpg


    "Serie" und "Breitere Felge" gleichen die Originalmitte durch ET aus ... auch wenn nicht pixelgenau hier im Schaubild so dargestellt.

  • Spurverbreiterung

    Ich glaube, genau da liegt der Punkt, der einen Laien wie mich zunächst verwirrt. :saint:


    Bei den unterschiedlichen Sommer-/Winterrädern sind Felgenbreite und ET vom Hersteller aufeinander abgestimmt. Das Rad kann also trotz anderer Reifenbreite entsprechend positioniert sein.


    Eine Spurplatte dagegen verschiebt das komplette Rad zusätzlich nach außen – im Prinzip wie eine entsprechend kleinere ET.


    Spur und Sturz ändern sich dadurch zwar nicht automatisch. Was sich aber ändert, sind die Position des Rades, die Spurweite und damit auch die Hebelverhältnisse an Achse und Lenkung.


    Was mich dabei zunächst irritiert hat: Bei der Achsvermessung wird ja die Stellung bzw. Ebene des Rades erfasst. Durch die Spurplatte wandert diese Ebene zwar nach außen, sie wird aber zunächst nur parallel verschoben. Auch wenn das Rad also z. B. mit 0,1° Vorspur steht, bleiben diese 0,1° geometrisch erst einmal erhalten.


    Damit verstehe ich auch, warum man nach dem bloßen Wechsel zwischen freigegebenen Sommer- und Winterrädern nicht jedes Mal neu vermessen muss.


    Trotzdem ist für mich „205er Winterreifen statt 255er Sommerreifen“ nicht ganz dasselbe wie „gleiches Rad plus Spurplatte“. Bei der Spurplatte werden Spurweite und Hebelverhältnisse bewusst verändert. Und gerade beim G20, der auf kleine Abweichungen teilweise ziemlich mimosenhaft reagieren kann, könnte ich mir vorstellen, dass sich das unter realer Belastung über Lagerelastizitäten usw. durchaus im Fahrverhalten bemerkbar macht – obwohl die statisch gemessenen Spur- und Sturzwerte gleich geblieben sind.

  • Leichte Lenkradvibrationen

    Hi Tom,


    wenn du eine NVH-Messung machen lässt, kann man die Ursache deutlich gezielter eingrenzen, als Teile auf Verdacht zu tauschen.


    Gutachter oder DEKRA-Stellen rufen für solche Messfahrten teilweise 1.500–2.000 € auf – durchaus ein lukratives Geschäft, wenn man sich anschaut, dass ein technikaffiner Laie mit rund 2.500 € Equipment und ein paar Stunden Einarbeitung im Prinzip dieselben Messdaten erfassen und auswerten kann. Gleichzeitig scheint diese Art der Diagnose im normalen Werkstattalltag kaum verbreitet zu sein. Der Werkstattmeister meiner ersten BMW-Werkstatt wusste zunächst nicht, dass man solche Vibrationen überhaupt messen und einzelnen Ordnungen zuordnen kann. In der zweiten Werkstatt hat der Meister die NVH-Messung bei mir zum ersten Mal live gesehen; auch in Ausbildung, Studium und Meisterausbildung sei das kein Thema gewesen.

    Etwas Ähnliches habe er nur einmal beim Technikdelegierten von BMW gesehen. Der komme wohl hauptsächlich dann, wenn eine neue Baureihe anläuft, und messe gezielt wegen möglicher Serienfehler. Autos, die zwei oder drei Jahre alt sind, interessieren dann offenbar kaum noch. Ungeprüft den Stempel „Komfortproblem“ drauf – abgehakt. Ganz zu schweigen davon, was ich beim Technikdelegierten von BMW selbst in Sachen NVH-Messung und anschließender Auswertung gesehen habe … aber ich hör lieber auf, sonst bekomme ich noch Bluthochdruck :cursing:. Das moderne KPI- und Prozessdenken ist bei BMW also schon voll implementiert: Was nicht neu, akut oder serienrelevant ist, kann weg. Der Kunde darf die Vibration dann einfach weiter genießen.:thumbup:


    Zurück zum Thema:

    1. Gemessen wird die Schwingungsstärke in m/s² an mehreren Punkten gleichzeitig – einmal dort, wo du sie spürst, und zusätzlich an verschiedenen Punkten des Antriebsstrangs. So sieht man, in welchem Bereich die betreffende Frequenz bzw. Ordnung am stärksten ist.
    2. Wichtig ist aber: Eine einmalige Messung bringt nur begrenzt etwas. Eigentlich musst du nach jedem Schritt wieder messen und vergleichen – also messen, etwas verändern, erneut messen und schauen, ob sich die relevante Schwingung wirklich verändert hat.
    3. Genau deshalb wäre ein Allradprüfstand bzw. die Möglichkeit, Vorder- und Hinterachsantrieb getrennt zu testen, ideal. Beim xDrive dreht sich sonst immer sehr viel gleichzeitig mit.
    4. Mit Hebebühne, NVH-Ausrüstung und deinem Hintergrund als ehemaliger Automech könnte man das deshalb recht systematisch angehen.
    5. Beim Radsatz ist ein Vergleich noch einfach: anderen, bekannten Radsatz montieren und testen. Beim Antriebsstrang hast du aber nicht mal eben eine garantiert gute Kardanwelle, ein Differential oder VTG zum Gegencheck im Regal.
    6. Deshalb würde ich erst möglichst sauber eingrenzen und danach gezielt tauschen – gerade wenn du alles selbst bezahlen musst.

    Für die Zukunft vielleicht noch als Tipp:


    Wenn du ein modernes Auto wirklich lange fahren willst, würde ich es heute möglichst neu kaufen – idealerweise direkt bei dem Händler, bei dem du es später auch warten und reparieren lässt. Dazu eine möglichst lange Garantieverlängerung und eine gute Rechtsschutzversicherung. Wenn dann ein Problem auftritt, das trotz mehrerer Nachbesserungsversuche nicht dauerhaft behoben wird, würde ich mich nicht mehr monatelang selbst mit Fehlersuche, Diskussionen und Teiletausch beschäftigen. Dann muss die Sache konsequent und rechtlich sauber weiterverfolgt werden – notfalls bis zur Rückabwicklung. Die technische Beweisführung läuft im Zweifel über einen Gutachter. Du musst dann nicht selbst versuchen, BMW oder der Werkstatt nachzuweisen, wo genau der Fehler liegt, und dich auch nicht – wie bei mir – anderthalb Jahre lang abwiegeln, vertrösten und von Termin zu Termin schicken lassen, nur um am Ende zu hören: „Problem ist definitiv vorhanden – wir können das Problem aber nicht lösen.“ Und das bei mir trotz damaliger Werksgarantie, anschließender 100-%-Repair-Inclusive-Absicherung und obwohl das Problem nach dem Tausch des Vorderachsgetriebes durch die Werkstatt überhaupt erst entstanden ist. Genau für solche Fälle würde ich heute viel früher die rechtliche Schiene einschalten, statt selbst monatelang hinterherzulaufen ... aber man lernt ja aus Fehlern.


    Ich hätte eigentlich gerne wieder einen Neuwagen wie damals meinen E46: 20 Jahre gefahren und sowohl optisch als auch technisch sehr zufrieden gewesen. Danach hat mir über mehrere Generationen hinweg erst wieder der F30 und später der G20 optisch wirklich zugesagt. Gerade den G20 hätte ich deshalb – und das war ursprünglich auch der Plan – liebend gerne wieder 20 Jahre gefahren. Als ich das damals dem BMW-Verkäufer, dem Serviceberater und dem Werkstattmeister erzählt habe, kam allerdings jedes Mal ziemlich direkt die gleiche Antwort: „So lange wird Ihnen das Auto nicht halten.“


    Und selbst wenn ich einfach nur etwas erhalten oder ordentlich instandsetzen wollte – z. B. Steinschläge beseitigen, die Motorhaube neu lackieren lassen oder irgendwelche Geräusche und Pfeifgeräusche abstellen – kam oft zuerst die Frage: „Wie lange wollen Sie das Auto denn überhaupt noch fahren?“ Das fand ich schon bemerkenswert. Das Auto war gerade einmal zwei Jahre alt und hatte rund 26.000 km, als ich es gekauft habe. Trotzdem hatte man ständig den Eindruck, dass gar nicht mehr davon ausgegangen wird, ein Auto lange zu besitzen und entsprechend zu erhalten. Ein paar Jahre fahren, dann weg damit und das nächste – Gebrauchsgegenstand, fertig.


    Eigentlich schon ziemlich traurig, wenn man bedenkt, was solche Autos kosten und wie viel Technik und Aufwand darin stecken.


    Viele Grüße in die Schweiz
    Christoph

  • Spurverbreiterung

    Frage:


    Wenn man bei einem G20 Spurplatten verbaut hat und am Fahrzeug etwas repariert wird, wodurch anschließend eine Spur- bzw. Achsvermessung und gegebenenfalls eine Einstellung notwendig ist, die Werkstatt die Spurplatten aber nicht demontieren kann:


    Kann die Vermessung und Einstellung dann trotzdem korrekt durchgeführt werden, obwohl die Spurplatten montiert bleiben?


    Und wie verhält es sich dabei mit den BMW-Serienwerten bzw. Standardeinstellungen? Durch die Spurplatten verändert sich ja zumindest die effektive Spurweite und damit die Fahrwerksgeometrie bzw. die Hebelverhältnisse. Kann es dadurch problematisch sein, das Fahrzeug einfach nach den normalen Sollwerten für ein serienmäßiges Fahrzeug einzustellen?


    Oder sind Spurplatten für die eigentliche Einstellung von Spur und Sturz grundsätzlich unerheblich, solange sie sauber und plan montiert sind?


    VG

    Christoph

  • BMW G2X/G8X Felgen mit 19 Zoll - Bilder & Unterhaltungen zu diesem Thema

    Zitat von M340M

    Ich weiss eifach nicht ob 15mm hinten zu viel des guten ist.

    Hier ein Beispiel vorne 13mm und hinten 15mm mit den org. 19 Zoll.


    pasted-from-clipboard.jpg

    Ich hatte 12/15 mm verbaut, das war optisch vollkommen in Ordnung.


    11/11 mm wäre hinsichtlich der Geometrie natürlich etwas gleichmäßiger. Im Endeffekt ist es aber ziemlich egal, solange es auch auf Dauer keine Probleme mit Reifenverschleiß oder Vibrationen gibt.

  • Lenkrad neu beziehen lassen Lenkradheizung sehr schwach, Codierung möglich?

    Wenn ich mich richtig erinnere, macht Alpina das bei seinen Lenkrädern wohl ähnlich bzw. arbeitet dort zumindest mit einer größeren Materialstärke. Ob beim G20/G21 das originale Leder tatsächlich darunter bleibt, konnte ich aber nicht eindeutig herausfinden.


    Vielleicht wäre Alpina trotzdem ein interessanter Ansatz. Man könnte versuchen herauszufinden, ob dort bei Lenkrädern mit zusätzlichem bzw. dickerem Bezug etwas an der Lenkradheizung angepasst wird – entweder an der Hardware bzw. Lenkradelektronik oder softwareseitig an der Temperaturregelung.


    Im anderen Thread wurde ja geschrieben, dass die Heizmatte beim G20 auf ungefähr 36 °C geregelt wird und der Temperatursensor direkt im Lenkrad sitzt. Wenn jetzt eine zweite Lederschicht darüberkommt, erreicht die Heizmatte zwar weiterhin ihre Solltemperatur, an der Oberfläche kommt aber entsprechend weniger an.


    Soweit ich weiß, lässt sich die eigentliche Solltemperatur der Lenkradheizung über BimmerCode nicht einfach erhöhen. Deshalb wäre interessant, ob Alpina hier technisch etwas anders löst.


    Nur so als Anregung.


    Technischer Gedanke dazu:


    BMW verwendet bei Lenkradheizungen meines Wissens nach einen temperaturabhängigen Widerstand als Sensor, sehr wahrscheinlich einen NTC. Bei einem NTC sinkt der Widerstand, je wärmer er wird. Die Lenkradelektronik nutzt diesen Wert, um die Heizleistung zu regeln und bei Erreichen der Solltemperatur herunterzuregeln.


    Falls das beim G20 ebenfalls so aufgebaut ist, wäre theoretisch auch interessant, ob man die Regeltemperatur geringfügig verschieben könnte. Ein kleiner zusätzlicher Widerstand in Reihe zum NTC würde der Elektronik einen etwas höheren Sensorwiderstand und damit eine niedrigere Temperatur vortäuschen. Die Heizung würde dadurch etwas länger bzw. bis zu einer höheren tatsächlichen Temperatur weiterheizen.


    Für beispielsweise ungefähr +5 °C müsste man allerdings zuerst die genaue Kennlinie bzw. die Widerstandswerte des verbauten Temperatursensors kennen. Einfach irgendeinen Widerstand einzusetzen wäre daher keine gute Idee, zumal die Temperaturregelung natürlich auch eine Schutzfunktion hat.


    Interessant wäre deshalb zunächst herauszufinden, welcher Temperatursensor im G20-Lenkrad tatsächlich verbaut ist und welche Widerstandswerte er z. B. bei 20, 36 und 40 °C hat.


    VG

    Christoph