Ja, im 330e habe ich noch drin. 95TKm++ ohne Probleme.
Beiträge von Kfer
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Es wurde mit 2 Personen gewogen (2027kg) und wenn ich das Gewicht abziehe, komme auf 1870kg.
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Ich weiß nicht, wie viel der 330i tatsächlich wiegt, aber mein 330e wiegt vollgetankt 1.870 kg ( gemessen) – ohne Fahrer.
Der 330i hat nur unwesentlich weniger Drehmoment (400 Nm vs. 420 Nm) und etwas weniger Leistung (258 PS vs. 292 PS für 10 Sekunden, danach nur 252 PS) – er müsste also schneller sein als der 330e.
Über Vorteile beim Handling muss ich gar nicht erst reden – bei rund 300 kg weniger Gewicht (selbst wenn es nur 200 kg wären)...
Der 330e verbraucht insgesamt sicherlich weniger (wenn das Fahrprofil passt und regelmäßig geladen wird) und bietet steuerliche Vorteile, aber das sportlichere Auto ist definitiv der 330i.
Nichtsdestotrotz würde ich persönlich wieder den 330e kaufen und nicht den 330i (vor allem mit dem größeren Akku im LCI). -
Bei mir sind es 4,7Liter nach 98TKm mit einem Elektro Anteil von 42,5%.
Das ergibt 8,17l/100km rein für den Benziner.Was bei dieser Berechnung ein bisschen irreführend ist, dass der E-Anteil schöngerechnet wird. Wie orpel oben geschrieben hat, beim E-Anteil wird alles mitgerechnet wo der Benziner nicht läuft.
Beispiel : du fährst in Hybrid 10km bergauf mit 120km/h damit rein der Benziner arbeitet. Dann kehrst du um und fährst runter ohne Benziner ( segeln oder rekuperieren egal, wichtig, dass der Verbrenner nicht läuft).
Nehmen wir an du hast nach oben einen Verbrauch von 10 Liter/100km, also insgesamt 1Liter für die Strecke.
( Ich habe öfters diese Situation, dass bergauf der Benziner dazugeschaltet wird aber bergab schon alles "blau" ist und alles als elektrisch hinterlegte Strecke berechnet wird )
Was wird angezeigt ?
20km Strecke davon 10km elektrisch. E-Verbrauch ~ 0kw/100km, Gesamtverbrauch 5L/100km. Dann rechnen wir wie üblich den Verbrauch "hoch" und kommen auf 10l/100km mit dem Benziner.
Und wie würde es mit einem reinen Benziner aussehen ? Da der nach unten mit Motorbremse oder Segeln fahren könnte, würde da ebenfalls nichts verbrauchen und somit hätte der auch 5L/100km....
Also m.Meinung nach (sicherlich vom Fahrprofil abhängig ) ist der Benzinverbrauch deutlich niedriger als wir es berechnen.
Aber um ehrlich zu sein, die 2 Welten ( benzin/elektro) kann man nicht trennen nur als eine Einheit betrachten.
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Noch einmal zur MG Flasher Stage 2: Anscheinend habe ich mit der nur 420 PS und 580 nm maximum, ist also quasi fast stock. MG Flasher Stage 1 hat ca 440 PS und 620 nm meinen alten logs nach.
Scheint eher Stage1 zu sein. Ich würde aus den MAF Werten ~430-440PS schätzen ( Intern max. 424PS also die Werte scheinen leider zu stimmen...).
Im späteren Verlauf eher ~410-420PS (intern 396PS), da steigt nämlich die Temperatur in der Ansaugbrücke an (47Grad, also ganz normal und nicht hoch!) und die Zündung wird zurückgenommen + die wärmere Luft bedeutet eine niedrigere Luftmasse.
Alles sehr konservativ/safe ausgelegt, ein IAT Anstieg von 36C auf 47C sollte noch nicht 2 Grad weniger ZW rechtfertigen.
Dein Turbo läuft auf <80%, also hast noch sehr viel Platz nach oben (allerdings wurde der Log bei 11,5Grad AT gemacht, also im Sommer wird es leicht höher liegen).
Stage2 sollte mit DP bei ~85% liegen und ohne DP bei ~88-90% (natürlich sollte man ohne DP langfristig keine Stage 2 fahren).
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Bei den Tuningboxen liegt JB4 ganz vorne und bietet viele Features, die andere Anbieter nicht haben. Wenn du also bei einer Box bleiben möchtest, ist das wirklich eine gute Wahl.
Ich möchte keine Diskussion „Box vs. Chiptuning“ lostreten, sondern lediglich meine persönliche Erfahrung teilen und auf die (zumindest für mich) Gefahren hinweisen.
Das Prinzip kennt jeder: Es werden manipulierte Signale an das Steuergerät gesendet, das dann versucht, alles im Rahmen seiner Modelle zu korrigieren.
Die Art der Signalmanipulation variiert je nach Box, aber MAP/Boost ist immer betroffen.
Die zwei Hauptprobleme aus meiner Sicht sind:
Lambda Problem :
Da der Ladedruck manipuliert wird, gelangt deutlich mehr Luft in den Motor als erwartet. Dadurch steigt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR) – das Gemisch wird also magerer, was zu thermischen Problemen führen kann.
Kurzfristig entsteht also ein zu mageres Gemisch, und das Steuergerät muss über das Lambda-Signal gegenregeln, indem es mehr Kraftstoff einspritzt.
Dieser Regelprozess erfolgt zwar schnell, aber im Vollastbereich sind AFR-Schwankungen trotzdem wahrscheinlich. (Ganz abgesehen davon, dass ein getuntes Fahrzeug im Vollastbereich nicht mit Lambda 14,7, sondern eher mit unter 12,5 laufen sollte.)
Zündwinkel-Problematik:
Da das Steuergerät nicht mit dem tatsächlichen, sondern mit einem gefälschten Ladedruck arbeitet, verwendet es Zündwinkel, die eigentlich für einen niedrigeren Ladedruck gedacht sind.
Das führt dazu, dass im Vollastbereich fast immer erhebliche Zündwinkel-Korrekturen notwendig werden.
Ein weiterer kritischer Punkt, insbesondere beim M340i, ist das Getriebe.
Da der vom Steuergerät berechnete Load-Bereich nie vollständig erreicht wird, geht es davon aus, dass weniger Drehmoment anliegt – obwohl tatsächlich deutlich mehr vorhanden ist.
Mit einer JB4-Box kannst du rund 700 Nm erreichen, aber intern „weiß“ das Steuergerät nur von etwa 450 Nm.
Abgesehen davon kann man mit der Box wirklich eine schöne Leistungssteigerung erzielen. Ob du das für gefährlich hältst oder nicht, musst du selbst entscheiden. Aber wenn du die Box nimmst, denke bitte daran zumindest RON100 ( eher 102) zu fahren...
Aktuell fahre ich zwei Autos mit Zusatzbox (95TKm bzw. 53TKm ohne Probleme) , und bei einem steige ich gerade auf MHD um.
Dadurch kann ich anhand von MHD-Logs genau zeigen, wo es problematisch werden kann.
Die Logs stammen von einem X5 45e mit B58-Motor und RON100 Sprit (nicht ganz wie deiner da meiner höhere Verdichtung hat und mit weniger LD arbeitet, aber die Effekte werden bei dir prinzipbedingt ähnlich sein).
( Mit 5-6L Ethanol on-top verschwinden übrigens die ZW Korrekturen )
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Und genau das sehe ich in meinen Log: "injection: hpfp quantity valve" geht auf 126 direkt vor dem Event. In anderen Logs sehe ich das nie. Auch geht mein "injection: hpfp mass flow" auf ~116 kg/h, während ich in anderen logs fast nie mehr als 93 kg/h sehe - auch bei WOT von 90 km/h auf 270 km/h durch beschleunigen. Warum wird dort auf einmal soviel Treibstoff eingespritzt (oder anderweitig durch die Rail gezogen)? Injektoren defekt?
126-er HPFP ist nur die Folge und nicht der Grund.
Ich glaube, dass aus irgendeinem Grund nicht genügend Sprit ankommt. Dazu sollte irgendwo im Log ein LPFP Wert (lpfp duty cycle oder lpfp fuel mass oder ähnliches) stehen und es sollte fallen (das wäre m.M.nach der Grund). Ich habe nur fuel:mass gefunden, könnte das richtige sein und es ist auch fallend.
DME weiß, dass schon der maximale Raildruck angefordert wurde, also probiert über erhöhung der HPFP es auszugleichen.
Die 2 Kurven müssen in dem Fall gegenläufig sein, also mit sinkenden Raildruck soll die HPFP mehr arbeiten und irgendwann erreicht die Endstellung (126) und damit wird der Load Limit ausgelöst (8).
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Gibt es Meinungen, Ideen oder sonstige Tipps zu den nächsten Schritten?
Rein theoretisch gesehen, mit normal Sprit bei deinem Ladedruck kann die Stock HPFP immer genügend Sprit liefern. Wenn das nicht der Fall ist, kann natürlich an der HPFP liegen, aber es könnte auch die LPFP oder ein schmutziger Kraftstoffilter sein (also es kommt aus irgendeinem Grund nicht genügend Sprit bis zur HPFP).
Es könnte aber auch ein Software Fehler sein.
Ich benutze MHD und hatte schon einige Fueling Probleme mit Ethanol, also folgende Aussagen beziehen sich auf MHD, aber ich glaube bei dir soll es ähnlich sein.
HPFP Fuel Probleme (im MHD RF Max Index) treten in 2 Fällen auf.
1 : Wenn der Druck abfällt, weil die Hochdruckpumpe nicht genügend Sprit liefern kann. Das passiert meistens im niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich mit E30-E40 Mischung.
2: Oder wenn der Druck zu hoch wird (das ist nicht unbedingt logisch ist aber leider so).
Bei dir sieht es so aus, dass vor diesem Abbruch der tatsächliche Druck den Solldruck übersteigt und genau an diesem Punkt der Wert von „injection HPFP Status“ von 25 auf 29 steigt. Um ehrlich zu sein ich habe keine Ahnung, was 29 bedeutet, hier würde ich in deiner Stelle MG Flasher fragen. (Am besten den kompletten Log an Support schicken)
Also, ich würde die Möglichkeit auch nicht ausschließen, dass bei dir der zu hohe Druck das Problem verursacht.
Ich hatte ein ähnliches Phänomen mit einer Dorch DS 25 Pumpe.
Um zu sehen was genau passiert, solltest du noch zumindest 2 Parameter mitloggen falls die im MG Flasher gibt.
LPFP duty cycle / pressure – das wäre wichtig, damit man sieht, ob die LPFP genügend Sprit liefern kann.
HPFP duty cycle (das sollte ein Winkel sein, im MHD heißt es MSV Base Angle, bei dir sollte was ähnliches sein). Wenn dieser Wert 126° erreicht, dann ist die Pumpe ausgereizt.
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War deine Box von Racechip oder einem anderen Anbieter?
Kannst du was zu der Thematik "weniger Verbrauch" sagen?
Das Werbeversprechen kenne ich natürlich, aber wenn man realistisch nachdenkt, warum sollte dasselbe Auto mit oder ohne Tuning bei derselben Fahrweise oder Geschwindigkeit weniger verbrauchen?
Die einzige Erklärung wäre, dass man aufgrund des höheren Drehmoments schon früher hochschalten kann und der Motor u.U. in einem effizienteren Bereich arbeitet. Aber in der Realität schaltet man nicht ständig hin und her.
Dieser Effekt kann also nicht allzu groß sein. Außerdem wird das Getriebe nicht umprogrammiert, es weiß also nicht, dass mehr Drehmoment zur Verfügung steht und schaltet nicht anders oder früher (es sei denn man schaltet manuell) .
Ich fahre meistens längere Strecken und konnte keinen Unterschied feststellen.
Bei Dieselfahrzeugen kann man einen deutlich niedrigeren angezeigten (!) Verbrauch beobachten (das kenne ich aus eigener Erfahrung mit etlichen 30D/40D aus der E- und F-Serie), das hat aber einen anderen Grund.
In diesem Fall wird der Raildruck mit gefälschten Sensorwerten erhöht, wodurch mehr Kraftstoff eingespritzt wird als die ECU denkt. Dadurch wird der Verbrauch falsch berechnet.
In der Realität sieht eher so aus, dass man die extra Kraft öfters benutzt und der Verbrauch steigt ein bisschen sogar.
Ich habe Speedbuster drin, aber im Bekanntenkreis gibt es mehrere mit DTE, Racechip bzw. Schnitzer. Die erzielte Leistungen sind ungefähr gleich. Ich glaube aber nicht, dass so ein großer Unterschied zwischen Anbieter gibt, da die tatsächliche "Arbeit" weiterhin die ECU macht.
Die Top-Boxen (z.B. von Burger Motorsport) haben auch einen Anschluss an den CAN-Bus, und somit können zusätzliche Signale, wie z.B. die Gaspedalstellung, in den Prozess einfließen.
Damit könnte man die Charakteristik geschmeidiger machen, z.B. könnte die Box nur ab einer Pedalstellung von xy % eingreifen.
Was war das für ein Motor?
Ein gechipter 330e mit 360 PS braucht 4s mehr bei 100-200 🙆
Im Beispiel war es ein Z4 M40i. Aber bei einem B58 würde ich gar nicht mit der Box rumspielen, sondern sofort zum MHD Stage1 greifen. Der ist ausgereift und günstig.
Der einzige Haken ist der blöde Femto unlock nach 06/2020 und dass man die MHD nicht eintragen kann (bzw. 55Parts bietet für einige Modelle mit TÜV an, aber es scheint auch nicht überall zu klappen). Deswegen haben im Bekanntenkreis mehrere Racechip/DTE genommen, weil die TÜV haben.
Ja, mein 330e mit 360PS liegt um die 13s, also die 4s stimmt absolut.
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Weiß tatsächlich selbst nicht was ich für mich davon halten soll, habe aber bisher gefühlt nur negative Bewertungen in Foren gehört,
Ich kann dir nur positives berichten und würde es jederzeit wieder mit der Box machen. Aktuell fahre ich es in 2 BMW G-Modellen seit 85 bzw. 45TKm ohne Probleme.
Die Nachteile der Box bedeuten auch gewisse Vorteile : in den meisten Fällen wird lediglich ein Wert (der Ladedruck) manipuliert, während alles andere innerhalb des von BMW vorgegebenen Steuerungsmodells bleibt.
Man kann also sicher sein, dass keine Schutzmechanismen verändert wurden (Klopfregelung, Abgastemperatur-Grenzen usw.).
Diese Lösung hat zwar einige Schwächen und erreicht sicherlich nicht das Niveau von einem guten Chiptuning, funktioniert aber überraschend gut ( natürlich innerhalb der Toleranzgrenze des Modells) .
Ich will es nicht schönreden: gefälschte LD-Werte bedeuten keine optimierte Wastegate-Steuerung sondern Nachregelung mit PID, Nachregelung um das gewünschte Lambda zu fahren, sowie Diskrepanzen zwischen MAF-Werten und Ladedruck usw.
Wie bereits einige erwähnt haben, muss man sich zudem keine Sorgen vor einem OTA-Update machen.
Die Änderung der Kalibrierungsdateien (Chiptuning) bietet hingegen deutlich mehr Möglichkeiten, birgt aber auch das Risiko, dass der Tuner ggfs. einen Fehler macht.
Deshalb würde ich in diesem Fall wirklich nur zu einem bekannten Tuner gehen, der über große Erfahrung mit der entsprechenden Motorisierung verfügt.
Im Fall eines 318i - wie oben gefragt wurde - ist die Auswahl eher begrenzt und würde sehr bezweifeln, dass die Tuner langfristige Erfahrung mit dieser Motorisierung haben. Also da würde ich sicherlich eine Box nehmen.
Mit einem B58-Motor hingegen ist man mit MHD/BM3/MG Flasher sehr gut aufgestellt, da es von vielen genutzt wird und die gesammelten Erfahrungen und Rückmeldungen regelmäßig in neue Versionen einfließen.
Also da würde ich eher zum Chiptuning greifen, wobei die Unlock-Kosten und Stress mit BMW Service muss man im Kauf nehmen.
Was die Kosten und erzielte Wirkung betrifft, kann ich eine kurze Übersicht geben, da ich den Weg Box -> MHD -> Upgradeturbo mit Custom Map mitgemacht habe.
Insgesamt war MHD Stage2 mit 300-er Downpipe ausgewogener als die Box ohne Downpipe (die war unten stärker dafür oben schwächer), aber die Mehrleistung war nicht so groß wie man es anhand der Extra-Kosten erwartet hätte.
