Beiträge von Kfer

Zitat von MichaelNRW

Heute war es endlich mal trocken...

Schon erstaunlich was die Stage 1 liefert.

xHP Stage 2 - MHD Stage 1 RON102 - 3.Gang

https://datazap.me/u/michaelnr…-gear?log=0&data=17-28-31

xHP Stage 2 - MHD Stage 1 RON102 - 3.Gang

https://datazap.me/u/michaelnr…ear-0?log=0&data=17-28-31

xHP Stage 2 - MHD Stage 1 RON102 - 4.Gang

https://datazap.me/u/michaelnr…-gear?log=0&data=17-28-31

Aktuell kann man beim Mild Hybrid noch keine "Cylinder Timing Correction" loggen, wird aber zeitnah per Update folgen.

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Das sieht ganz gut aus, du hat einen Plus von cca. 80Ps/130Nm (crank) mit dem Stage 1. Das komische verhalten mit dem overboost unten bei 2500rpm besteht noch immer aber oben ist es absolut in Ordnung.

Ich könnte echt vorstellen, dass es irgendwie mit der MH zu tun hat, da der M340i von meinem Freund ohne Mild Hybrid macht es nicht. Aber vielleicht sind hier noch einige mit MH und haben einige Logs parat um es zu prüfen.Die 100-200km/h Zeit hat sich um die 2,4 Sekunden verbessert, das deckt sich mit der 20% extra Leistung.

Die jetztige 10s ist absoult betrachtet nicht besonders schnell, aber der Wagen ist ja sau schwer. Vielleicht hast du auch leicht bergauf gemessen.

Ich weiss nicht wo die Grenze beim Kombi liegt, aber mit dem G20 sollte ~8 Sekunden (Dragy) möglich sein mit dem stock Turbo und 500Ps+ ( ohne Ethanol oder WMI).

Machst du weiter mit DP und Stage2 oder bleibt es so ?

Zitat von dns

Wird denn nicht auch über die Drosselklappe das Drehmoment auf 500 Nm begrenzt?

Nicht ganz. Alles ist "Load gesteuert", also DME legt einen target Load vor und dazu gehören diverse Werte ( Ladedruck, Zündwinkel,Spritmenge) die in Abhängigkeit der übrigen Umweltparameter ( Luftruckt, Temperatur ) geändert werden. ( diese sind die sog. Kalibrierunge, die mit dem Tuning überschrieben werden)

Also an der Stelle hat man einen Target boost und es sollte gehalten werden. Der Druck in der Ansaugbrücke darf also nicht höher sein als der Target-Druck. So wie ich es bei mir gesehen habe, ab einen Unterschied von cca. 0,3PSI greift schon die Drosselklappe ein -> Boost deviation -0,3PSI.

Um das zu erreichen soll der Lader geregelt werden. Dazu gibt es 2 (oder 3) Möglichkeiten : Wastegate Regelung des Laders damit die Drosselklappe weiterhin auf 100% bleiben kann oder wenn der Druckdifferenz zu hoch ist, dann schließt die Drosselklappe. Dritte Möglichkeit wäre den Zündwinkel bei einigen Zylinder zurückzunehmen. Aber im idealen Fall sollte die Klappe immer auf 100% stehen bei WOT.

Dein Beispiel stimmt halbwegs, aber der hat k.A., dass er 500Nm machen soll. Er sieht nur eine Druck Abweichung und wenn es negativ ist ( also Ansaugbrücke > Target), dann greift ein.

Das sieht man aber auch an der WG Steuerung. Beim Vollgas geht der Lader auf 100% um den Ziellwert so schnell wie möglich zu erreichen.

Dann regelt schön zurück ( grüne Linie), aber zu dem Zeitpunkt hat der schon den Sollwert überschritten und von dort ( 2300rpm) bis cca. 4500rpm bleibt es teilweise geschlossen.

Zitat von MichaelNRW

Ich hatte DSC komplett aus, also langer Druck auf die Taste.

Ich glaube nicht, dass es an das DSC liegt. Du hast in jedem Log ( bei 3-6 Gang sieht man vielleicht am besten) einen overboost und deswegen regelt die Drosselklappe zurück. Wenn du nicht bar sondern psi loggen würdest wäre der Unterschied besser sichtbar.

Hast du in der Ansaugung irgendwelche Änderungen ?

Aber der Ablauf der Drehmoment- und Leistungskurve sieht m.M.n. ganz normal aus. Ich habe einen Diagramm gemacht wo ich deinen mit meinem M40i vergleiche. Sieht wie erwartet aus, also bis 5000rpm kein Unterschied und ab 5000 ist der M340i stärker.

Was mich aber überrascht, dass ich bisher immer gedacht habe, dass beim M40i der Ladedruck ab ~4800-5000rpm leicht zurückgenommen wird und beim M340i erhalten bleit, aber in deinem Fall seiht man, dass es sogar erhöht wird ( load target steigt ).

Zitat von comforter

Habe dann heute Morgen mal ein paar Logs gefahren , waren alle ok bis auf die Tatsache das sehr häufig der Drehmomentlimiter anspricht , das macht er bei MG auch aber dort nur minimal so das es zu vernachlässigen ist.

Wobei das nach meinem Verständnis nicht von MHD selbst kommen kann da ich ja XHP habe. Dort habe ich das Drehmoment auf 700Nm begrenzt , laut Logs liege ich da auch deutlich darunter , maximal bei 650Nm.

Oder aber MHD regelt schon vorher bzw. die Skalierungswerte passen nicht , so tief stecke ich da leider nicht drin

Gefahren wurde ab Gang 3 von 2500 U/min bis in den fünften Gang

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Schaue dir die Werte unter "Torque limiter" an. Ich schätze du hast 131072, die kommt relativ oft.

Normal ist noch 1 (ASR), 2 (MSR), 4 (upshift) und 8 (downshift) bzw 2048 ( max Drehzahl erreicht).

Nicht normal ist 262144 ( interner Motorschutz) und 1048576 ( Getriebe rutscht, Notfallmodus bis zum nächsten Schaltworgang).

Das Problem ist nur, dass die Flasher Tools die Drehmomentlimiterung nur so umgehen können, dass sie diese Torque Limits teilweise ignorieren. Das tut MHD auch.

Also du kannst mit xHP auch bei 400Nm limitieren, wird nichts passieren, weil es einfach ignoriert wird.

Bezüglich dein 10D000 Code : es kommt sehr oft vor und ich habe noch keine schlüssige Erklärung über die Ursache gefunden aber habe das Gefühl, dass es irgendwie mit dem Schaltvorgang zu tun hat.

Ich bin cca. 4TKm mit MHD Stage 2 in meinem Z4 M40i gefahren - mit Limiter codes 1,2,4,8,2048, 131072 in meinen Logs - aber die 10D000 kam nie hoch.

Dann habe auf einen Upgrade Turbo gewechselt und dementsprechend auf Custom Map von PureBoost. Ab dem Tag war 10D000 die "Normalität", egal was ich gemacht habe.

Ich habe überall nachgeforscht, nichts gefunden ( BM3 User haben es übrigens auch) . Auch bei MHD und Pureboost nachgefragt und die haben mich immer beruhigt es wäre kein Problem, solange es im shadow steht.

Also ich habe es zur Kenntnis genommen, weil im Fahrverhalten keine Probleme gab und weitere 10TKm abgespult.

Und dann im Juni habe ich einige Revisionen von Pureboost bekommen ( bessere Wastegate Regelung) und bei einer war 10D000 plötzlich weg. Seitdem bin ich über 3TKm gefahren und kein 10D000.

Und das witzigste ist, es war nicht die letzte Revisionsdatei, sondern die zweite von vier. Ich habe nachgefragt was sie geändert dass die 2. "fehlerfrei" war aber die 3. und 4. wieder 10D000 wirft. Die Antwort war " eigentlich nichts"

Es muss eine absolute Kleinigkeit sein, wenn nicht mal der Programmierer weiß warum es verschwunden ist.

Zitat von CJ#22

Dann funktioniert das ABS und DSC nicht korrekt, sprich bei einer Vollbremsung kann es sein das deine Räder blockieren weil das ABS die falschen Werte zum berechnen hat.

Kann mir jemand ein bisschen detaillierter erklären warum bei einer Vollbremsung das ABS Probleme machen kann ?

Ich habe vorne auf AP Racing 6K gewechselt mit 382mm Durchmesser und bei BMW wollten sie es nicht codieren ( wahrscheinlich, weil es nicht von BMW ist oder sie haben nichts passendes gefunden k.A.).

Der Meister hat allerdings bestätigt, dass die Codierung bei einer Umrüstung auf BMW Bremse gemacht wird, aber es hat angeblich nichts mit ABS zu tun.

Er meinte die ABS Sensoren arbeiten weiterhin so weiter wie bisher und ich werde keinen Unterschied merken, auch wenn die Bremsleistung größer wird. ( merke auch nichts um ehrlich zu sein)

Betroffen ist angeblich nur die ESP Funktion ( und das vor allem im Anhängerbetrieb) , weil bei einer eventuellen Zugriff (im Schleudergefahr) ist es gefährlich, wenn die Bremskraft um den Wagen zu stabilisieren größer ist als erwartet .

Er meinte auch, es wäre vor allem für die Hinterräder wichtig, weil dann das Heck evtl. ausbrechen könnte. Also aus technischen Grund wäre schlimmer, wenn Bremsbalance nach hinten verschoben wird ( größere Scheiben hinten).

Die Begründung mit neuen Maps ist logisch und nachvollziehbar. Aber wie macht zB. RaceChip ?

Die bieten für 320d/330d/340d und 330i/340i Box mit TÜV an. Eine Box hat 7-8 Maps mit leicht unterschiedlichen Leistung.

Ich glaube nicht, dass sie dann 7-8 Abgasuntersuchungen je Box-Typ machan lassen. Oder gilt die TÜV nur für die Map Nummer 4 und der Rest ist "up to you" ?

Oder ein Tuner ( Aulitzky oder MPS) die MapSwitching anbieten ?

Also kurz zusammengefasst :

• legal kann man keinen Flasher eintragen ( oder hier zumindest hat hier noch keiner probiert/geschafft)
• die billigste Lösung für eine Stage 1 mit Papieren ist RaceChip
• alternative wäre MPS /Aulitzky mit Tuningpaket und TÜV

Eine kurze Frage an die Runde : hat jemand von euch eine geflashte Leistungssteigerung ( MHD , BM3 , MgFlasher o.ä., also keine Tuning-Box ) eintragen lassen ?

Falls ja, wie geht das und mit welchen Kosten ist es verbunden ?

Zitat von Hyperion

MHD hat mittlerweile geantwortet. Da ich die Software von 07/2023 habe, mit SWFF 5D55 v080_080_008, was ja brandneu ist, wird Zündwinkelkorrektur nicht unterstützt. Selbst das Update was vor ein paar Tagen veröffentlicht wurde unterstützt diese Version nicht. Jedoch unterstützt BM3 diese DME Version schon seit fast zwei Monaten inklusive logging, MHD nur die Stages und kein logging, MG Flasher hingegen gar nicht.

Zu dem Shadow Code wurde geschrieben dass ich ihn ignorieren soll:

Anhand meines Logs sehe ich, dass ich bis zu 620nm im "torque act. clutch" habe, also sie nicht auf 550nm begrenzt ist. Denkst du, dass dieser Wert nicht real ist und er skaliert wird, bevor er an das Getriebe gesendet wird? Ein weiteres Feld im Log ist "status torque limiter", welches in der tat ab und zu aktiv ist. Kann jedoch tatsächlich am DSC liegen, da meine Logs "einfach nur so" auf der Autobahn bei Vollast aufgezeichnet wurden. Siehe https://datazap.me/u/hyperion42/test-1 falls jemand schauen mag, sind aber nicht so aussagekräftig.

Zündwinkelkorrekturen soll ich anhand der Differenz der Zylinder ablesen können. Wenn das so ist, habe ich bis zu 3-4° Korrektur. Laut den US Foren sollte man jedoch eher gar keine haben. Außerdem habe ich einen Tag nach einer 2 Stündigen Vollgas-Autobahnsession eine Ölstandswarnung bekommen, dass das Öl unter Minimum gefallen ist und ich 2 Liter nachfüllen soll, was doch relativ viel auf einmal ist. Liegt vielleicht am 0w30, 5w40 RUP ist bestellt. Trotzdem, all das kombiniert hat mich veranlasst erstmal auf Stage 0 / Stock zu flashen, bis das logging funktioniert und ich das neue Öl drin habe.

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Also wenn bei dir 620Nm kommuniziert werden , dann sollte im Prinzip alles in Ordnung sein. So deutlich mehr hast du in der Realitäg auch nicht, ich würde um die 650Nm schätzen.

Hier ist ein Artikel von xHP, warum es normalerweise ein Problem ist : https://www.xhpflashtool.com/b…ressure_vs_engine_torque/

Du hast einige Torque Limiter Meldungen in deinem Log (1,4,8,131072), die haben aber teilweise damit zu tun, dass du hin -und hergeschaltet hast. Falls du einen Log hättest wo du zB. im 4. Gang im Bereich 2000-6500(7000) beschleunigst wäre natürlich aussagekräftiger ( da könnte man sogar die reale Leistung und Drehmoment relativ gut berechnen).

Die Erklärungen der Codes findest hier : https://ecutek.atlassian.net/w…29/BMW+Limit+Flags+States

131072 ist nur bei den getunten dabei, habe ich auch. Mit dem Stock-File hast du den nicht. Ich habe in meinem Stock-Log nachgeschaut und das maximale Drehmoment leigt dort bei 505Nm ( Z4 M40i).

Zitat von Hyperion

Habe es jetzt extra nochmal probiert und bin eine Runde gefahren. Leider kein Erfolg, hab es mehrmals versucht in verschiedenen Variationen. Es erscheint bei mir keine Checkbox für die Zündwinkelkorrekturen.

Jedoch habe ich gesehen dass ich neue Shadow error codes habe:

Code

- DME shadow (inactive) codes -
10D000 - Combustion engine: Torque limitation active.
801230 - Drive of safety function: Internal fault.

Sehr spannend, da ich xHP Stage 2 nutze und ich in den Sportanzeigen bis zu 620nm gesehen habe. Die xHP wiki sagt:

Nur leider habe ich keine Auswahlmöglichkeiten für das Getriebe. Auch deswegen habe ich MHD nochmal angeschrieben.

KeYa, du hattest ja ähnliche Probleme mit MHD, haben die sich mittlerweile gelöst?

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ich finde ebenfalls keine Zündwinkelkorrekturen nur Zündwinkel.

Bezüglich Torque Limitation würde ich in deiner Stelle nochmal die Logs anschauen. Schau mal an den Wert "Torque act. clutch". Es wird sicherlich max im Bereich 550Nm sein. Du fährst aber irgendwo im Bereich 650Nm in der Realität und es mag deine Getriebe nicht unbedingt ( vor allem im 6. Gang nicht ).

xHP hilft da leider auch nicht, weil die Entfernung der Drehmomentbegrenzung nur dann greift, wenn dein DME mehr als die im TCU hinterlegte 550Nm sendet. In diesem Fall lassen sie mehr als 550Nm zu und passen die Kupplundrücke dementsprechend an.

Was evtl. noch helfen kann, wenn du im xHP die Anhebung des Haltedruckes auswählst.

Deswegen haben die dazu geraten den Flag zu setzen ( der sollte nämlich ein Map sein, der mit den tatsächlichen Werten arbeitet und nicht mit den herunterskalierten), der aber bei der aktuellen B58 Version seitens MHD leider nicht angeboten wird.

Ich hatte das selbe Problem mit einem Upgradeturbo in meinem Z4 und nur die Anpassung der Drehmomentwerte in meinem Custom Tune hat abhilfe geschafft.

Zitat von g20-330e

Das würde evtl die hohen Serienwerte erklären. Ist ja schon ziemlich heftiger Unterschied.

Aber warum dann beim 330e nicht? 🤔

Interessant wäre noch ein Diagramm für den reinen Elektromodus zu sehen, aber war nur ein Wunschgedanke 😁

Das ist eine gute Frage. Ich habe viele Messungen gesehen und die 340PS Motoren wurden in serie um die 360PS gemessen, der X5 um die 430-440PS.

Mich hat nur der 330e überrascht, weil ich gehofft habe, dass es auch nach oben streut. Allerdings bei den Hybridfahreugen gibt es viele Faktoren, die den EInsatz des Elektromotors beeinflussen können.

Rein Elektro können wir leider nicht messen, aber würde mich auch interessieren. Vor allem der Ablauf der Kurve, weil die Angabe auf BMW Homepage auch falsch ist...

Dort schreiben sie :

Spitzenleistung kW/PS 83 / 113 bei Drehzahl 3170 1/min

Drehmoment Nm 265 bei Drehzahl 0 – 3170 1/min

Wenn man aber bei 3170 1/min 265NM hätte, dann wären es schon gute 119PS und nicht 113.

Leistung in kW = ( Drehzahl * Drehmoment * 2 * Pi ) / 60 / 1000 ( 60 wegen 1/min und 1000 weil es ansonsten in W und nicht kW wäre)

für PS nochmal mit 1,36 multiplizieren