Beiträge von Kfer

Zitat von dns

Ja, das würde dafür sprechen. Der Metallkat von Michaels DP ist ja wesentlich durchlässiger als mein originaler Keramikblock.

Bezüglich WGDC % habe ich einen Bekannten gefragt, der sich mit Turbos gut auskennt.

Er meinte, dass wir aus dieser Prozentzahl keine konkrete Schlussfolgerung ziehen dürfen, aber generell heißt es, dass wenn WGDC niedriger ist, der Turbo weniger „spoolen“ muss ( das ist keine Neuigkeit).

Ob es wegen wegen mehr/weniger Gegendruck,leicht unterschiedliche Targets, andere WDGC Strategie, Hardwareänderung usw. so ist, spielt solange keine Rolle bis der Turbo den Target halten kann.

Er meinte es wäre nur dann schlimm, wenn der WDGC Richtung 95-100% gehen würde und den Target trotzdem nicht halten könnte.

Und vor allem wir dürfen nicht denken, dass x Prozent Unterschied im WGDC auch x Prozent in der Leistung bedeutet.

Er meinte auch, dass im Software eine „Sensibilität“ der WGDC festgelegt wird, die zum jeweiligen Hardware passen muss , und bei einer Hardwareänderung diese ggfs. nicht mehr richtig regelt und in diesem Fall soll die Drosselklappe eingreifen.

Ich habe meine Logs ( Z4 M40i) angeschaut und die obige Aussagen stimmen ungefähr. Beide Logs sind mit geänderten Hardware ( 300CPI DP und Turbosystems Stage 2 Lader + eine leicht geänderte Ansaugung).

Log 1 ist Stock Software und Log 2 ist ein Custom Map von PureBoost.

Beim Stock sieht es so aus, dass der Target schon bei cca. 2800rpm überschritten wird wo die Drosselklappe schließt und die ganze Zeit geschlossen bleibt. WG regelt ab 2500 zurück, aber der ist eindeutig nicht in der Lage den Solldruck mit der WG Regelung zu halten ( wahrscheinlich, weil es nicht

für den Turbo gemacht wurde). Bei 6500rpm steht der WG auf 73% um 376Nm zu machen ( das bedeutet 343PS, also die Stock Leistung).

Beim Custom gibt es eine ähnliche WGDC Kurve, aber ein bisschen höher halt. Hier bleibt die Drosselklappe offen (bis auf eine kurze Gaswegnahme kurz vor der Abregelung ) und bei 6500rpm steht WGDC auf 83%.

618Nm bei 6500rpm sind 564PS, also +10% WGDC bedeutet in dem Fall über 60% mehr Leistung. Die 564PS sind vielleicht ein bisschen übertrieben, aber diese Maps sollte um die 550+ machen ( fährt korrigierte 6,8s 100-200).

( Der Vergleich hinkt ein bisschen, weil bei Log 1 die Drosselklappe nicht voll offen ist ).

Zitat von dns

Für mich sieht das alles sehr stimmig aus: Die Drosselklappe (blau) bleibt konstant offen, der Ladedruck(weiß) schießt hoch, wird kurz bevor er seinen Zielwert erreicht vom Wastegate (lila) abgefangen. Das Drehmoment erreicht sein erstes lokales Maximum von 493 Nm bei 2.563 U/min und bleibt auf diesem Niveau um die 500 Nm bis 5.300 U/min und fällt dann langsam auf 375 Nm bei 6,942 U/min ab, wo es dann durch den Begrenzer (torque limiter 2048) ein jähes Ende findet.

Sieht wirklich gut aus. Was mich total beeindruckt, dass du oben 21-22 Grad Zündwinkel fährst Sowas habe ich bisher nur mit Ethanol gesehen. Ist es auch RON102 ? Hast du irgendwelche HW Änderungen ?

Btw. kann es sein, dass der 440i einen anderes Software hat als der 340i ? Wenn ich deine Werte und die von MIchael vergleiche gibt es schon einige Unterschiede, die ich nicht erklären kann.

Deiner fährt generell 2-3 höhere Zündwinkel wie seiner. Du fährst max. 0,9Bar und er 1,1 bei ~5110rpm. Das wäre noch erklärbar, weil mit niedrigeren Druck, dafür aber mit mehr Zündwinkel kannst du die selbe Leistung erzielen.

Was aber komisch ist, dass bei diesem Drehzahl dein Wastegate auf 76% (für 0,9bar) steht und seiner nur auf 67% (für 1,1bar) , also würde sich deiner mehr anstrengen. Es könnte natürlich sein, dass es wegen seinem Downpipe so it.

Bezüglich overboosting bist du leicht unter der Grenze, aber bei dir gibt es auch, was kein Problem ist solange die Drosselklappe nicht schliesst. Also deiner regelt wie es zu erwarten ist.

( wobei bei 5100rpm hast du schon 0,4PSI overboost und bei mir hat bei 0,3 schon dei Drossalklappe eingegriffen, aber bei dir wird es noch anscheinend zugelassen).

Die Bereiche mit Overboost sind rot markiert.

Zitat von MichaelNRW

Edit: Oder ist dir noch ein Logger bekannt der verlässliche Daten liefert und nicht an der VIN hängt?

Leider nicht. Ich habe vor einigen Jahren mit der Torque App geloggt, die konnte damals aber nur geternnten Logs je Kanal machan, also war nicht besonders übersichtlich.

Zitat von MichaelNRW

Leider nur mit Bimmerlink, da die MHD Logging Lizenz ebenfalls an die VIN gekoppelt ist.

Daher sind die Werte nicht so fein wie beim MHD Log.

Das sind relativ ungenaue Werte, weil im Log jeder Drehzal zumindest 10x vorkommt.

Wenn ich die Werte bereinige, dann kann man halbwegs darstellen aber ist natürlich auch nicht so genau.

Also bei der Leistung habe ich angenommen, dass ihr zu zweit gemessen habt, also sein Auto wurde mit +80kg gerechnet.

Im Log gibt es gar keine Werte bezüglich der Drosselklappe, also ich könnte nur aus meinen eigenen Logdaten tippen.

Ich habe so gesehen, dass bei einer Deviation von -0,3 PSi ( also wenn der Ladedruck in der ANsaugbrücke 0,3PSI höher ist als Sollwert) greift die Drosselklappe immer ein. Dazu habe ich die Deviation auf PSI umgerechnet.

Ausserdem habe ich angenommen, dass der gemessene Ladedruck der Ladedruck der Ansaugbrücke ist und nicht nach dem Turbo.

Wenn es nach dem Turbo wäre, dann hat er 100% keinen throttle closure, wenn der aus der Ansaugbrücke, dann vielleicht bei 5000rpm und 6000rpm könnte leicht schliessen.

Zitat von dns

Ja, aber es gibt doch dieses Torque Limit des Getriebes, weswegen man für MHD xHP benötigt, um das auszuhebeln?

Ja, die Getriebe hat ein Limit bei 550Nm, aber MHD ( und die anderen auch) umgeht es mit der Simplen Lösung, dass sie bestimmte Codes, die aus der Getriebe (TCU) Richtung DME kommen, einfach ignorieren. Also MHD funktioniert ohne xHP.

Es hat eigentlich immer ohne xHP funktioniert, aber früher hatten sie noch anders gearbeitet : sie haben nicht das richtige Drehmoment dem TCU geschickt, sondern eine herunterskalierte. Ich hatte auch so eine Stage2 und da war das max. bei ~530Nm und in der Realität lag es bei ~ 620Nm.

Die neue Lösung hat einen Haken : sie können nicht unterscheiden ob die Anforderung für weniger Drehmoment wegen xHP Limit oder "normal" TCU LImit kommt ( zu dem Zeitpunk ist ja die selbe) und daher geht es leider nicht. Und aktuell gibt es noch keine Möglichkeit "manuelle" Getriebe zu flashen, also ohne Limits ( oder zumindest kann meine Version nicht).

Im Diagramm hat er keinen Drehmomentberg ( meiner Meinung nach). Dieser "Berg" ist eigentlich ein kurfristiger Fehler der Regelung ( auf dem Diagramm gelb markiert). Technisch gesehen ist es eine analoger Regelkreis mit 2 Regelelementen : Wastegate und Drossalklappe. Das Ziel wäre eine so steil wie mögliche Kurve haben die aber den Zielwert nie überschreitet. Das ist aber nur ein Traum., die Realität sieht anders aus. Wenn man Drücke regelt ( aber auch generell bei der Regelungen) gibt es 2 Strategien. Entweder langsamer annähern aber Istwert bleibt immer unter Sollwert oder schneller, aber wenn Ist>Soll, dann hat man ein Problemchen, weil danach zwingend zu leichteren Schwingungen kommt. In diesem Fall ist es halb so wild, weil die Drosselklappe als zweites Regelelement da sitzt und den Druck sehr schnell abfangen kann. Das Problem ist nur, dass in diesem Regelkreis der Input aus dem Output abhängig ist, also wenn man Wastegate + Drosselklappe stärker nach unten regelt, dann wird irgendwann der Druck unter dem Zielwert fallen, weil weniger Abgase gibt. Es wäre ja das Ziel, aber danach wieder Druck aufzubauen kostet ein bisschen Zeit und deswegen Fällt der Ladedruck im Bereich 3300 leicht ab.

In der Zeitlupe sieht so aus : 2350rpm, Ist nähert Soll, also WG wird leicht zurückgeregelt, 2423rpm Ist>Soll, die Drosselklappe schliesst leicht ( Lila Punkt 1), 2436rpm Ist >> Soll, also Drosselklappe schliesst scharf, 3071rpm Ist = Soll, Drossalklappe öffnet voll ( Lila Punkt 2).

Ergebnis sollte die rote Linie sein, also eine flache Drehmomenplateau.

Das ist aber nur die Theorie mit der intern berechneten Werten. In der Realität werden die Gänge 3/4 so schnell abgedreht, dass man es im Auto sicherlich nicht merkt. Aber das kann Michael besser beurteilen.

Was viel mehr interssanter wäre, wie es im 5. oder 6.Gang aussieht wenn man von unten Beschleuningt. Wenn dieser Fehler in der Regelung ein allgemeiner "Bug" ist, dann sollte es in den anderen Gängen auch sichtbar sein und zwar abhängig davon, wieviel Zeit der Turbo hat um aufzudrehen. In den niedrigeren hat kaum Zeit, also dort sollte bei höheren Drehzahlen passieren und in den höherem Gängen bei niedrigeren.

Allerdings muss man ganz ehrlich sagen, dass dieses Verhalten nicht an dem Tuning liegt, sondern mit dem Stockt Software auch vorhanden war und zwar deutlich schlimmer. Dort war im 4. Gang die Drossalklappe zwischen 2300-4700rpm geöffnet.

Aber aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich bestätigen, dass die Regelung nicht so easy ist, vor allem mit geänderten Hardware. Fabian hat mir unmengen von Maps gemacht ( 13 Stück) , bis am Ende alles schön geklappt hat.

Zitat von dns

Das ist aber schon massiv, man würde ja eine ausgewogenere Drehmomentkurve (helleres grün) erwarten (gestrichelt):

Das ist natürlich Geschmacksache, aber die gestrichelte Kurve ist für mich absolut nicht ausgewogen. Es hätte so einen massiven Berg im Bereich 3000rpm und mit steigender Drehzahl würde es deutlich weniger werden.

Ich hatte auch so eine ähnliche Map - war wirklich beeiundruckend, weil ich damit im 5. Gang korrigierte 7,4s 100-200km/h fahren konnte , aber wenn man richtig schnell sein möchte, dann fährt nicht im 5-ten und ist im Bereich 5000rpm aufwärts unterwegs, wo der Drehmomentberg unten keine Rolle spielt.

Das einzige, was im jetztigen Verlauf für mich "unschön" ist, dass die Drosselklappe wegen overboosting schließt und ja, die WG könnte sanfter regeln ( und dafür in Kauf nehmen, dass der Lader langsamer spoolt).

Hat sicherllich eine Ursache, aber ich könnte gut vorstellen dass es mit einem ST2, der auf einen Downpipe ausgelegt ist, wieder anders aussieht.

Falls nicht, dann besten bei MHD nachfragen ob es so gewollt ist.

im xHP kannst du leider keinen Torque Limiter einstellen, bzw. man kann schon einstellen hat aber leider keinen Effekt.

Zitat von dns

1. Warum wird das WG so „aufgerissen“ und lässt die Drehmomentkurve einbrechen, und öffnet nicht kontinuierlich, um eine glattere Kurve zu erzeugen?

2. Geschieht diese Ladedruckregelung, weil der Ladedruck so stark über den Zielladedruck schießt?

3. Warum benötigt man hier mit Serienlader überhaupt eine Ladedruckregelung unter Vollast? Ich denke, der B58TÜ ist bis 650 PS fest, was man mit dem Serienlader bei weitem nicht erreicht. Kann man den Lader nicht einfach laufen lassen? Irgendwann erzeugt die Turbine nur noch Widerstand und der Verdichter erreicht seine Stopfgrenze und kann nicht weiter verdichten. Dann würde das System doch sanft in sein Maximum laufen. Warum wird der Ladedruck hier künstlich begrenzt?

4. Wird der Ladedruck am Tmap Sensor in der Ansaugbrücke abgegriffen?

5. Laut 55Parts hat der B58 kein Schubumluftventil, sondern baut den Druck im Verdichter über offen stehende Ein- und Auslassventile ab. Ist deswegen beim Abtouren die Drosselklappe immer leicht geöffnet?

Fragen über Fragen und ich finde keine Info‘s im Netz…

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1. Also vom Einbruch würde ich da nicht reden, aber es ist ein mechanischer Eingriff um den Ladedruck zu regeln und als solcher hat eine bestimmte Trägheit/Inertia. Man könnte natürlich auch sanfter regeln, dann würde der Lader aber langsamer ansprechen.

Wenn du einen BM3 Log anschaust, da fahren die immer 2+ PSI unter dem Target Boost ( der dementsprechend zu hoch gesetzt wird) und bei MHD ( zumindest in diesem Fall) wird der Zieldruck erreicht und anscheinend teilweise sogar überschritten.

Hier könnte man vielleicht mit MHD reden oder gleich den Stage 2 ausprobieren, vielleicht regelt der anders ( Hardware wäre sowieso schon ST2).

2. Der Ladedruck in der Ansaugbrücke wird immer geregelt um das bestimmte Ziel zu erreichen ( Wastegate/Drosselklappe). In diesem Fall wird aber der Zieldruck leicht überschritten und da greift das DME schon kräftiger ein -> Drosselklappe

3. Weil man eine bestimmte (gleichmäßige) Drehmomentkurve erreichen möchte und damit der Lader noch Reserven hat. Diese Reserven werden gebraucht, wenn die Umgebungsparameter suboptimal sind wie zB. warme Luft, dünnere Luft in den Gebirgen. Siehe unten den Screenshot : selber M40i mit Stock Software aber stark unterschiedliche Temperaturen -> es wird teilweise über 2 PSI benötigt um die selbe Leistung zu erreichen.

4. es gibt 2 Sensoren. 1 nach dem Turbo und 1 in der Ansaugbrücke. Die in der Ansaugbrücke ist der "Target", deswegen kann es mit der Drosselklappe geregelt werden.

Zitat von Hyperion

Schon interessant, kann mir nicht erklären wo das extra Gewicht herkommen sollte. Die Ausstattung is soweit sehr ähnlich, MichaelNRW hat noch die Standheizung, die ich nicht habe. Bin mir auch unsicher ob ich vollgetankt hatte oder nicht. Werde wohl mal 102er tanken und ausprobieren. Das Log wurde in den Niederlanden angefertigt, sollte also relativ flach sein (und dort ist 98er das einzige was es zu tanken gibt).

Für Laien wie mich: Was genau zeigt VirtualDyno an, und wieso unterscheidet es sich so stark von den im Log "gemessenen" Werten?

Ich habe vielleicht ein bisschen verwirrend formuliert mit dem extra Gewicht, also ich probiere es mal anders zu erklären.

Virtual Dyno errechnet die Leistungswerte ( eigentlich die Kraft der zu der Beschleunigung nötig ist und dann daraus die Leistung) aus der Angegebenen Masse. Grob gesagt F = m x A, wo F die Kraft an den Räder ist und A ist die Beschleunigung.

Die Beschleunigung sieht man aus dem Log, da die Zeit und Geschwindigkeit vorhanden ist.

Dazu müssen natürlich viele sonstige Parameter angegeben werden, wie Radumfang, Übersetzungen, cW Wert usw, aber es funktioniert erstaunlich gut.

Wenn du in einer Messung höheren Gewicht angibst, dann bedeutet es automatisch mehr Leistung, da um die selbe Beschleunigung mit einer höheren Masse zu erreichen brauchst du mehr Kraft.

Laut der Messungen scheint der Wagen von Michael stärker zu sein, mal angenommen dass die 2 Autos den selben Gewicht haben.

Wenn wir aber annehmen würden, dass die beiden Autos die selbe Leistung haben, dann sollte deiner 2000kg wiegen ( ist nicht so, wiegt nicht so viel) .

RON98 vs. RON102 kann viel Unterschied machen, aber deine IATs sind auch einiges höher weil du bei 16Grad gemessen hast.

RON95 vs. RON100 hat bei mir fast 50PS Verlust bedeutet ( 550PS vs 500PS).

Wenn du mit 102-er probierst, setze mit MHD die Adaptation für Octane Rating und Knock Regulation zurück. Ansonsten musst du 1-2 Tankfüllungen fahren damit er sich auf die neue Spritsorte geöhnt.

Die im Log gezeigte Werte sind intern "berechnete" Werte. Die können genau sein aber sind nicht unbedingt. Es ist eher für die Getriebe wichtig, da der TCU baut die Liniendrücke dementsprechend auf.

Bei meinem Z4 mit MHD Stage2 wird intern knapp 500Nm angegeben aber in der Realität sind es um die 650Nm. Es ist leider noch immer das erste Release, wo MHD die Drehmoment-Limits noch nicht ignorieren konnte und musste deswegen immer unter der 550Nm Grenze bleiben.

Zitat von Hyperion

Ich habe dieses Verhalten mit meinem 2021 M340i G21 MH jedenfalls nicht: Mein Log im 4. Gang sieht fast 1:1 so aus wie Michaels, jedoch habe ich keinen overboost bei 2500 RPM. Dementsprechend habe ich auch nur ~625nm, wo Michael ~650nm hat.

Mein Auto hat keine Veränderung an der Ansaugung oder Abgasanlage - kann das ein Unterschied machen?

Es könnte auch daran liegen, dass Michael schon einen 300CPI Downpipe hat. Würde auch den Leistungsunterschied erklären ( plus er fährt RON102).

Ich habe deinen Log und seinen verglichen und der Ablauf der Drehmomentkurve sieht ähnlich aus, aber leicht versetzt.

Wobei um ehrlich zu sein, diese Virtual Dynos sind nur dann aussagekräftig, wenn man genau weiss wo es gemessen wurde. Leicht bergauf/bergab , unterschiede im Leergewicht ( evtl. ausstattungsbedingt) , vollgetankt oder nicht macht schon einiges aus.

Aber ich muss bei deinem Auto mit 2000kg Gewicht kalkulieren um auf die selben Werte zu bekommen.

Zitat von MichaelNRW

Nicht bei meiner dicken Kuh

Da braucht es dann wohl deutlich mehr als nur eine Downpipe und eine custom Map...

Mal schauen wie es die Tage aussieht zwecks Zeiten messen.

Ich bin morgen bei thommesb und vielleicht können wir ein Log mit seinem M340i Touring LCI fahren.

Wenn du noch ~2500EUR für einen Hybrid Turbo + Custom Map spendierst , dann bist du schon dabei