Beiträge von ThomasB

ich gebe es auf, es zu erläutern, dass es beim Absterben einer Zelle keine Redundanzen gibt.

Pack-to-Open-Body

960 Zellen

https://insideevs.de/news/810262/bmw-batteriefertigung-irlbach-strasskirchen/

BMW iX3 Neue Klasse Battery - Battery Design

We have been looking at the BMW Gen6 Battery System since late 2022 with a slow release of data from BMW since then.

www.batterydesign.net

Configuration = 192s 5p
Voltage = 3.64 V

Total number of cells = 960;

Macht 698,88V je Strang

fällt hier auch nur eine Zelle durch Kurzschluss in einem der 5 Stränge aus, dann stimmt die Spannung im betreffenden Strang nicht mehr und das wars

Bei einer Zellunterbrechung fällt dann 1/5 der Kapazität aus. Ich vermute, dass das zentral BMS den Akku komplett abschaltet, wenn es von einem Teil-BMS einen Fehler gemeldet bekommt.

PS: mal sehen, was die KFZ-Versicherungen in Sachen Beitrag dazu meinen. Die Zellen werden vermutlich nicht so leicht absterben, aber bei einem Unfall mit Unterbodenschaden ...

kannst eventuell mal bei einem freiem BMW Händler nachfragen. Dort hatte ich nichts bezahlen müssen. Allerdings habe ich dort mein E93 in Pflege.

Zitat von _SR_

Wir waren gestern Abend bei der Vorpremiere vom i3 in unserem Autohaus. War interessant den i3 das erste mal live zu sehen.

Insgesamt passen die Proportionen. Auf den Bildern sah das teilweise, je nach Perspektive, etwas komisch aus, aber live ist das ein wirklich stämmiges und muskulöses Auto mit ein paar schönen Details. Seit wirklich vielen Jahren mal wieder ein Auto was aus allen Perspektiven gut aussieht und was man sich nicht schöntrinken muss - natürlich subjektiv, andere werden da sicher anders drüber denken.

Zwei Dinge sind mir aufgefallen:

1) Lackqualität

Es war auf dem gesamten Auto keinerlei Pfirsichhaut zu sehen. Die Qualität wird sichtbar besser als bei früheren Generationen. Ich werds mal genau beobachten ob das nur bei handggedengelten und handlackierten Vorserienautos so ist oder ob BMW es endlich geschafft hat eine preis-adequate Lackierung hinzubekommen.

2) Innenraumhöhe

Da bin ich mal sehr gespannt. Das Präsentationsauto war ein normaler i3 ohne M-Paket, also auch die normalen Sitze. Ich bin 1,84, also sehr durchschnittlich groß, und hatte bei einem ganz nach unten gestellten Sitz nicht mehr allzuviel Kopffreiheit. Es war sehr spürbar das da locker 10-15cm Innenraumhöhe fehlt - logisch, wenn man auf dem Akku sitzt. Es war nicht eng, aber gefühlt ist die unterste Position beim i3 vergleiichbar mit 70-80% nach oben geschraubt beim G20/G21. Das ging soweit das man beim Aussteigen den Kopf einziehen musste um nicht ans Dach anzuschlagen. Beim zweiten Einsteigen wars nicht mehr so wild, da hat schon ein kleiner Gewöhnungseffekt eingesetzt, aber ich werde das Auto definitiv erstmal ein Wochenende testen bevor ich irgendwelche Entscheidungen treffe.

Grüße

Sven

Alles anzeigen

Stehen die Wagen schon in den Niederlassungen? Ich muss mich dann ja langsam entscheiden, da der NA1 auf dem Plan steht.

Zitat von eibacher

Warum sollte das nicht ganz leicht zu beantworten sein? Nach ca. 100k km hat ein 3er Hybrid noch ca 80 bis 85% Akku Volumen. Bei 70% irgendwo werden die Reserve Zellen freigeschaltet und geben ca. 15% zurück. Dann hast du bis 200k km nochmal fast 90% Akku gehabt und endest dann so bei 75 bis 80%. Summa summarum verliert man ca 15 bis 20% auf 100k km, mit einem einmaligen Boost. Bei 300k km hätte man dann so 60%, bei 400k 40% und so weiter.

Ich denke da liegst Du falsch. Vermutlich verwechselst Du heutige e-Auto Akkus (Brutto/Netto kapazität) mit einer SSD (Over-Provisioning), bei der Reserverzellen vorhanden sind, die dann physisch eingeschalete werden, wenn einzelne Speicherzellen nicht mehr funktionieren.
Bei den e-Auto Akkus ist dies IMHO noch nicht der Fall, da technisch zu aufwendig. Die iX3 neue Klasse Akku müsste in etwa eine 5p 192s Aufteilung haben.

In meinem Fall ist es so, dass ich einen rein elektrischen PKW fahre für die Stadt, wo einzelne Packs wechselbar sind und dies wird in einer normalen ans Händlernetz angeschlossen Werkstatt bei mir um die Ecke gemacht. Der Mechatroniker benötigt hierzu eine separate Ausbildung.

Dann fahre ich einen G21 Hybrid wo ich nur noch 1,5 Jahre Garantie habe und wo der Akku ebenfalls modular aufgebaut ist. In freien Werkstätten kostet dass dann aber auch schon mal einige Tausender. Bmw will für so einen Austausch um die 20k. Die tauschen also nur komplett, selbst beim Hybrid.

Den Hybrid möchte ich gegen einen 800V AWD elektrischen tauschen.

Nun fahre ich meine Autos im allgemeinen so lange, wie es geht. Keine Ahnung was der Austauschmotor für mein N54 Biturbo Cabrio kostet, was ich seit 2007 fahre, aber sicher keine 20k.

Und Kernschrott wird der NA0 auch erst nach 9 Jahren, wenn im Akku eine der 960 verbauten Zellen ein signifikantes Spannungsdelta zu den andern Zellen aufweist, so dass das BMS den Akku abschaltet, weil er sonst warm wird.

Ein weiterer Aspekt ist imho der: wer kauft einen Elektrischen, dessen Akku nach 8 Jahren aus der Garantie ist und einen kompletten Austauschakku benötigt. Da würde ich in 9 Jahren eher zu einem etron mj2026 greifen.

Zitat von _SR_

Ich habs immer noch nicht begriffen.

Das sich einzelne Zellen nicht tauschen lassen - okay.

Aber der komplette Akku lässt sich doch tauschen? Somit habe ich mitnichten Kernschrott?

Das Video kann da kaum als ernsthafte Quelle taugen.

Grüße

Sven

Alles anzeigen

Man hat 8 Jahre Garantie auf Akku. Geht der Akku nach 9 Jahren kaputt ist das ein wirtschaftlicher Totalschaden. So ein großer Akku kostet mehr als 20TE. Dann kommen noch Lohnkosten für aus und einbauen hinzu

in dem Video sieht man den Block:

irgendwo ist auch erwähnt ab 10ter Minute: Akku ist tragendes Bauteil
bei 11:00 verringerte Reparierbarkeit

Muss nur eine Zelle kaptutt gehen ..

Wer eigene Akkupacks in der Solaranlage hat und alles selbst aufgebaut hat, kennt die Problematik des Balancens.
Da muss nur eine Zelle aus der Reihe tanzen und dann kann das Teil BMS STG einen Fehler an das Master BMS STG melden und schon steht die Hütte.

Mag sein, dass die Akkus 3000 Zyklen haben, wenn aber eine Zelle von den ca. 1000 verbauten einen minimalen Zellschluss hat, z.B. durch Fertigungsfehler, dann wars das.
Man ist dann auf Firmen angewiesen, die das Gehäuse öffnen und einen ähnlich alten Akkupack haben, aus dem sie Austauschzellen entnehmen und tauschen, balancen usw.
Da kommen dann auch ganz schnell ein paar 1k Scheine als reine Arbeitskosten hinzu. Dann muss man das Gehäuse auch wieder dicht bekommen.

Wenn es ein tragendes Element ist, wird das auch alles nicht einfach, schätze ich mal.

800V Leistungseletkronik ist ja zum glück noch wechselbar, da 800V in einer anderen Liga spielt, als 400V. Aber entweder das Teil geht gleich hopps oder nie, es sie denn man hat Wasserschaden.

Hallo,

gibt es ein Forum zum aktuellen i3: nennt sich neue klasse na0.

Wenn nicht, meine Frage hier hinein...

Die Planung war, sobald der NA1 (Touring i3) kommt, blind zu bestellen. Den klobigen iX3 2026 bin ich schon ein paar Tage gefahren und die BAB Verbrauchswerte sind erträglich, so dass man 500km am Stück mit 130km/h max hin gekommt.

Da ich die Autos nie lease (Leasingragte beim i3 NA0 übrigens bei über 1k) stellt sich mir bei elektrischen immer die Frage nach der Akkureparierbarkeit. Selbige soll bei Gen6 nicht mehr gegeben sein, in Bezug auf die Zellen. Lediglich der Austausch der Leistungselektronik ist möglich, da die Akkus fest verpackt als tragendes Element der Karosse dienen sollen.

Die Akkugarantie liegt bei 8 Jahren und wenn danach etwas stribt, hat man einen Haufen Kernnschrott für ca. 80k gekauft.

Das sind aber alles nur Halbwahrheiten aus dem Internet, die möglicherweise von haluzinierenden die RAM Preise hochtreibenden Flickwerk elaboriert wurden.

Hat hier jemand zufällig etwas mehr an Hintergrundwissen, da ich sonst auf den Avant umswitchen muss.

Danke Euch

Zitat von AndyCorvetti

habe es bereits gefunden ... ist mit drin

interessant. Kannst Du mal die Vertragsseite reinstellen?