Die Leistungssteigerung erzielt man aber nur wenn man entweder a) eine Motorsteuerung hat die den Zündwinkel (und ggf Ladedruck) erst zurück nimmt, wenn die Klopferkennung anschlägt und/oder man b) eine Abstimmung auf bspw. 102 Oktan vorgenommen hat. Ich weis ehrlich gesagt nicht wie verbreitet so eine ausgefeilte Motorsteuerung in modernen Fahrzeugen ist, aber ich halte es für eher unwahrscheinlich, dass Autos mit 60 PS sowas haben.
Hm, aber eigentlich wäre es doch unlogisch, wenn es einfachere bzw. schwächere Motoren nicht haben würden. Durch den variablen Zündwinkel wird der Motor ja im optimal effizienten Bereich gehalten - sowohl was Leistung als auch was Effizienz und thermische Belastung betrifft. Da sind die schwächeren Motoren fast kritischer unterwegs.
Ergänzung: Bei modernen Motoren wird der Zündzeitpunkt immer angepasst - sonst wären die aktuellen durchschnittlichen Verbrauchswerte gar nicht erreichbar. (Anm.: Ich weiß nur nicht, ob es auch noch „einfachere“ Motoren gibt).
Der Zündzeitpunkt erfolgt im Leerlauf bzw. bei niedrigeren Drehzahlen meines Wissens bei ca. 12-15 Grad vor OT - das entspricht ca. 2-3ms. Das Druckmaximum erfolgt dann ca. 15 Grad nach OT, da das Gemisch ja kontrolliert und nicht schlagartig abbrennen soll.
Bei höheren Drehzahlen legt die Kurbelwelle aber mehr Winkel pro ZEITEINHEIT zurück - schon alleine deshalb muss der Zündzeitpunkt für eine möglichst effiziente Verbrennung vorgezogen werden. Macht man das nicht, wird das Gemisch zu spät gezündet - es geht Leistung verloren.
Kommt es jetzt zum Klopfen (= schlagartige bzw. unkontrollierte Verbrennung), verbrennt das Gemisch zu schnell und hat schon vor den erwähnten 15 Grad nach OT sein Druckmaximum (beim OT geht die gesamte Energie in die Mechanik, da die Pleuelstange genau senkrecht steht und der Kurbelzapfen ganz oben ist). Pleuel. Lager, Welle und Brennraum werden sowohl mechanisch als auch thermisch stark belastet.
Als Abhilfe verschiebt man den Zündzeitpunkt nach hinten (Effizienzverlust, dafür geringere mechanische und thermische Belastung) oder fettet das Gemisch an (auch ineffizient, da kein Leistungszuwachs).
Wird nun ein klopffesterer Kraftstoff verwendet, kann der Zündzeitpunkt (fast) ohne diese Maßnahmen im optimalen Bereich gehalten werden - bei maximaler Leistung und niedrigerer thermischen Belastung.
Nach meiner Theorie müsste es deshalb - wenn man tatsächlich häufig bzw. permanent im oberen Leistungsbereich unterwegs ist - tatsächlich eine (wenn auch geringe) Kraftstoffeinsparung geben. Wenn man aber zu 90% „normal“ fährt, dürfte man das am Verbrauch eigentlich gar nicht merken.
kann mich mal jemand aufgleisen bitte 
