BMW 330E G20 Ruckeln/Vibration - HILFE BITTE

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    Guten Morgen Christoph


    Vielen Dank für Ihre Rückmeldung. Ich bin gespannt.


    Falls noch etwas benötigt wird oder ich doch etwas falsch gemacht habe, lassen Sie es mich bitte wissen. Dann kann ich das diese Woche noch regeln.

    /// BMW 330e G20 in individual Tansanitblau ll - Heckantrieb - ST1 - volle Ausstattung ///

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    Zitat von Kahn330e

    Guten Morgen Christoph


    Vielen Dank für Ihre Rückmeldung. Ich bin gespannt.


    Falls noch etwas benötigt wird oder ich doch etwas falsch gemacht habe, lassen Sie es mich bitte wissen. Dann kann ich das diese Woche noch regeln.

    Hab deinen Fall unter Punkt 10 mit aufgenommen:


    Beitrag
    RE: Der NVH-Thread für Vibrationen – Schwingungen am Fahrzeug selbst messen und einordnen

    Messungen – Fälle 6 bis 10

    Fall Nr. 6 von "Name folgt":

    Messbasis / absolute Stärke:
    • 🔵 Dominante Ordnung: eindeutig P1
    • 🔵 T3: nur minimal vorhanden
    • 📊 Messbasis: Wasserfalldiagramm ohne absolute m/s²-Werte
    • 🔴 Subjektive Bewertung: wahrnehmbar und störend
    Besonderheiten:
    • Die neue Messung zeigt den relevanten Bereich von 0–50 Hz deutlich genauer.
    • P1 ist bei ca. 45–46 Hz klar als dominanter, heller Frequenzanteil sichtbar.
    • T3 liegt zwar im gleichen Bereich bei ca. 48–49 Hz, ist aber nur
    …
    Christoph


    Rein messtechnisch sieht man bei dir vor allem an der Sitzschiene ein deutliches T2-Verhalten. Das bedeutet vereinfacht gesagt: Pro Radumdrehung treten nicht nur ein einzelner Impuls, sondern eher zwei (bis vier) Impulse auf.


    Das passt eher zu einem Thema im Bereich Räder/Achsen als zu einem klassischen Antriebsstrangthema. Was du am Sitz spürst, kommt messtechnisch sehr wahrscheinlich aus dem Rad-/Achssystem und wird über die Karosserie bzw. Sitzstruktur eingeleitet.


    Am Lenkrad sind T2/T4-Anteile zwar ebenfalls erkennbar, dort dominiert aber eher P1 und es wirkt weniger störend. Der störende Schwerpunkt liegt daher klar an der Sitzschiene.

    VG
    Christoph


    Zitat von Kahn330e

    Christoph


    Ich denke, dass ich wirklich einen erfahrenen Spezialisten benötige, der sich mit Fahrwerken und dem Antriebsstrang von BMW auskennt.

    Genau das ist ja eigentlich das Kuriose: Man sucht am Ende einen BMW-Spezialisten außerhalb von BMW, weil BMW selbst bei solchen Themen oft nicht mehr wie der naheliegende Spezialist wirkt ;).

    Wobei man fairerweise sagen muss: Bei deinem Fahrwerk und den anderen Felgen ist es natürlich immer so eine Sache. Solche Änderungen sollte man als Erstes sauber ausschließen, bevor man tiefer in Richtung Achsen, Räder oder NVH-Ursachen sucht.

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    Christoph Vielen Dank für die Überprüfung der Messung.


    Wenn ich es richtig verstanden habe, sollten die folgenden Komponenten überprüft werden:


    * Hintere Antriebswellen

    * Hintere Radlager

    * Hintere Radnaben

    * Hintere Radaufhängung


    Die Räder selbst kann ich meiner Meinung nach ausschließen. Diese wurden mehrfach ausgewuchtet. Letzte Woche wurden zwei neue Hinterreifen montiert und anschließend mit dem Hunter Road Force System ausgewuchtet. Am linken Hinterrad befinden sich überhaupt keine Auswuchtgewichte und am rechten Hinterrad lediglich 15 Gramm. Das sollte darauf hindeuten, dass die Räder einen sehr guten Rundlauf haben.


    Ich habe außerdem gehört, dass die Ursache auch bei den adaptiven Stoßdämpfern liegen könnte.


    Ich vermute daher eher, dass die Ursache bei den oben genannten Komponenten liegt. Das Problem ist allerdings, dass die Werkstätten, bei denen ich bisher war – einschließlich des BMW-Händlers hier vor Ort – diese Bauteile nicht überprüfen können oder überprüfen möchten.

    /// BMW 330e G20 in individual Tansanitblau ll - Heckantrieb - ST1 - volle Ausstattung ///

    Einmal editiert, zuletzt von Kahn330e ()

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    Hi,


    ja, deine Zusammenfassung geht grundsätzlich in die richtige Richtung.


    Ich würde die Räder/Reifen trotz der Hunter-Road-Force-Wuchtung nicht zu 100 % ausschließen, aber sie sind nach deiner Beschreibung natürlich deutlich weniger wahrscheinlich als Ursache. Entscheidend ist aus meiner Sicht: Das gemessene T2-/T4-Verhalten an der Sitzschiene passt eher zu einem rotierenden Bauteil im Rad-/Achsumfeld als zu einem klassischen Motor-/Getriebe- oder Kardanwellenthema.


    Ich würde deshalb vor allem hinten prüfen lassen:


    • Antriebswellen hinten, insbesondere Gelenke, Spiel, Rundlauf und eventuelle Unwucht
    • Radlager hinten, auch unter Last bzw. bei leichtem Verspannen
    • Radnaben hinten auf Rundlauf/Seitenschlag
    • Radaufnahme/Radträger und Aufhängungslager
    • Stoßdämpfer/Domlager bzw. adaptive Dämpfer, wobei ich diese eher als Übertragungs- oder Verstärkungsfaktor sehen würde, nicht zwingend als eigentliche Anregungsquelle


    Wichtig wäre aus meiner Sicht, dass nicht nur „sichtgeprüft“ wird. Idealerweise müsste man die Schwingung drehzahl- bzw. raddrehzahlbezogen messen und dann Bauteile gezielt eingrenzen. Wenn an der Sitzschiene klar T2 dominiert, sollte die Werkstatt prüfen, welche hinteren rotierenden Komponenten genau diese Ordnung erzeugen können.


    Genau an dem Punkt komme ich selbst auch nicht wirklich weiter: Ohne eine saubere Diagnose bzw. Messung kann ich nur aus dem Schwingungsbild ableiten, in welche Richtung es geht. Eine eindeutige Bauteilzuordnung ist ohne Messung am Fahrzeug und ohne gezielte Prüfung der genannten Komponenten aus meiner Sicht nicht seriös möglich.


    Die Dämpfer können natürlich eine Rolle spielen, vor allem wenn sie die Schwingung stärker in die Karosserie bzw. Sitzstruktur einleiten. Aber wenn die Anregung sauber raddrehzahlbezogen ist, würde ich zuerst im Bereich Radnabe/Radlager/Antriebswelle/Achse suchen.


    Vielleicht wäre es sinnvoll, eine Werkstatt oder einen Betrieb zu suchen, der NVH-/Schwingungsmessungen machen kann und nicht nur klassische Fahrwerksdiagnose. Sonst besteht die Gefahr, dass die Teile nur oberflächlich geprüft werden und am Ende wieder „nichts feststellbar“ herauskommt.


    VG

    Christoph