Hier ein kleiner Auszug aus dem BMW-System zur GEN6 Hochvoltgeneration
Am Ende aber auch nix anderes wie beim Motorausbau. Der wird auch abgesenkt oder nach oben / vorne rausgeholt und auch hier wird es nicht mit purer Muskelkraft gemacht
BMW i3 2022 - Elektro 3er mit i4-Technik und 600 km Reichweite
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Jo, und 1000 kg wiegt der Akku auch nicht - weder beim i3 noch beim i5. Würde irgendwo zwischen 400 und 550 kg tippen. Klar, immer noch schwer zu handeln, aber immerhin keine Tonne. Logistisch ist da kein großer Unterschied zum großen Motor mit Anbauteilen.
Mal eben in der Garage macht man beides nicht.
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So schlimm finde ich das jetzt nicht.
Zusätzlich ist er noch mit der Karosserie verklebt, was anscheinend ne üble Sauerei ist, wenn der Speicher ausgebaut wird. Da must mit nem Malerkittel ran…
Na ja, Stand jetzt sind wir da als Händler raus, obwohl ich es (Qualifikationsbedingt) dürfte. Der Ein/Ausbau des Speichers stellt hohe Anforderungen an Immobilie, Werkstatt und erforderliche Werkzeuge.
BMW hat für die Reparatur/Speichertausch sogenannte GEN6-SCE Standorte (ich meine 15 Deutschlandweit) zertifiziert.
Sollte bei der Diagnose bei uns festgestellt werden dass ein Speichertausch ansteht, besteht die Notwendigkeit der Fahrzeugverbringung in das nächste SCE
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Klar, aufwändig und teuer.
Aber MACHBAR.
Die erste Aussage war ja "Akku kaputt = nicht reparierbar = Auto kernschrott", und das ist einfach und simpel gesagt eine Falschaussage.
Grüße
Sven
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BMW hat für die Reparatur/Speichertausch sogenannte GEN6-SCE Standorte (ich meine 15 Deutschlandweit) zertifiziert.
Sollte bei der Diagnose bei uns festgestellt werden dass ein Speichertausch ansteht, besteht die Notwendigkeit der Fahrzeugverbringung in das nächste SCE
Das werden hoffentlich noch mehr, sonst sehe ich das schon kommen, Vorlaufzeit 12 Wochen, da kann man nix machen
Grundsätzlich aber der richtige Schritt mit so überregionalen Kompetenzzentren, weil das kostet ja auch alles viel Geld und nicht jede Werkstatt kann es sich leisten mal eben alles umzubauen und X Leute zu schulen. Dazu ists auch ein Unterschied macht man das 2x pro Jahr oder halt 50x pro Jahr, also was Kompetenz und Routine angeht.
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BMW hat für die Reparatur/Speichertausch sogenannte GEN6-SCE Standorte (ich meine 15 Deutschlandweit) zertifiziert.
Sollte bei der Diagnose bei uns festgestellt werden dass ein Speichertausch ansteht, besteht die Notwendigkeit der Fahrzeugverbringung in das nächste SCE
Dies wird eher das größere Problem sein, weil nicht nur bei BMW (sondern auch sonst wo) es kaum erlaubt ist an den Teilen zu schrauben.
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BMW hat für die Reparatur/Speichertausch sogenannte GEN6-SCE Standorte (ich meine 15 Deutschlandweit) zertifiziert.
Sollte bei der Diagnose bei uns festgestellt werden dass ein Speichertausch ansteht, besteht die Notwendigkeit der Fahrzeugverbringung in das nächste SCE
Dann ist das doch noch komplexer als gedacht
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In meinem Fall ist es so, dass ich einen rein elektrischen PKW fahre für die Stadt, wo einzelne Packs wechselbar sind und dies wird in einer normalen ans Händlernetz angeschlossen Werkstatt bei mir um die Ecke gemacht. Der Mechatroniker benötigt hierzu eine separate Ausbildung.
Dann fahre ich einen G21 Hybrid wo ich nur noch 1,5 Jahre Garantie habe und wo der Akku ebenfalls modular aufgebaut ist. In freien Werkstätten kostet dass dann aber auch schon mal einige Tausender. Bmw will für so einen Austausch um die 20k. Die tauschen also nur komplett, selbst beim Hybrid.
Den Hybrid möchte ich gegen einen 800V AWD elektrischen tauschen.
Nun fahre ich meine Autos im allgemeinen so lange, wie es geht. Keine Ahnung was der Austauschmotor für mein N54 Biturbo Cabrio kostet, was ich seit 2007 fahre, aber sicher keine 20k.
Und Kernschrott wird der NA0 auch erst nach 9 Jahren, wenn im Akku eine der 960 verbauten Zellen ein signifikantes Spannungsdelta zu den andern Zellen aufweist, so dass das BMS den Akku abschaltet, weil er sonst warm wird.
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Interessant wie viele hier über eine Technologie jammern die sie offenkundig niemals kaufen oder verstehen werden oder wollen.
Oder bleiben die ewig gestrigen R6er mittlerweile nur noch in der Garage wegen den Nummern an der Zapfe?
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Der Meinung bin ich auch, die Frage ist ja eher, ab wann ist der Akku so platt, das es im Alltag merkliche Einbußen gibt und man um einen Tauschen oder zumindest eine Instandsetzung einzelner Zellen nicht mehr drum herum kommt..
Hier wird sich aber auch sicher ein Markt bzw. Geschäftsfeld entwickeln.Warum sollte das nicht ganz leicht zu beantworten sein? Nach ca. 100k km hat ein 3er Hybrid noch ca 80 bis 85% Akku Volumen. Bei 70% irgendwo werden die Reserve Zellen freigeschaltet und geben ca. 15% zurück. Dann hast du bis 200k km nochmal fast 90% Akku gehabt und endest dann so bei 75 bis 80%. Summa summarum verliert man ca 15 bis 20% auf 100k km, mit einem einmaligen Boost. Bei 300k km hätte man dann so 60%, bei 400k 40% und so weiter.
Was das für Reichweite bedeutet kann man ja dann je nach Modell berechnen. Natürlich fährt keiner ein neues Auto über 200k km mehr, denn dort winkt dann auch der erste Austauschmotor heutzutage, wenn nicht schon früher.
Diese Alien Technologie mit dem E auf dem Kennzeichen fährt jetzt seit 10 Jahren rum und es gibt ja reichlich Autos mit 100 tausensen Kilometern noch aufm ersten Akku und ohne größere Reichweiten Verluste.
Oder zeigt mal das massenweite Akkusterben von Tesla Audi BMW und Co, das Märchen wartet schon ewig auf seine Beweise.
