Sehr interessantes Video: Don Simon zerlegt ein ZF 8HP50 aus Diesel M140i von DiTuPa mit 770 Nm nach längerem Missbrauch
Hatten wir schon hier:
RE: Der Anbieter-übergreifende Bmw m340i Leistungssteigerung Thread
Außerdem hast du Deine Antwort im Zitatblock versteckt.
Das mit Österreich ist neu..
Laut Beschreibung wird normalerweise der „Heat exchanger“ durch den von FI ersetzt.
Man könnte den FI aber auch zusätzlich verbauen.
Das geht aber nicht, weil der Verdampfer der AC luftdurchströmt ist und die Lüftung im Innenraum kühlt. Direkt nebendran sitzt der Wärmetauscher aus dem HT Kreis für die Heizung. Der Interchiller ist offensichtlich nicht luftdurchströmt, und alle Anbauten davon, die ich finden konnte, waren immer im Motorraum. Was die mitliefern, ist wohl eine Steuerung, womit der AC Kreislauf zum Verdampfer komplett unterbrochen wird, und nur noch der Interchiller versorgt wird, oder wo eben beides parallel läuft.
Der Interchiller wird aber nicht im Austausch gegen den vorhandenen Verdampfer (der Wärmetauscher hat damit nichts zu tun) im AC Kreis ausgetauscht, sondern dazu eingeschleift. D.h. Kältemittelkreis öffnen, NT Kühlkreislauf öffnen, Interchiller reinschleifen. Wärmetauscher und Verdampfer der heizung/AC bleiben unberührt. Das wäre also alles im Motorraum zu bewerkstelligen.
Den NT Kreislauf sollte man direkt vor dem LLK öffnen und dort den Interchiller einschleifen. Beim AC Kreis bin ich mir nicht so sicher, aber vermutlich wirkt das Ding auch als Verdampfer und muss so wegen des Druckgefälles parallel zum Verdampfer der AC eingeschleift werden. Da man diesen Part aber sowieso nicht selbst machen kann, sondern zum Fachmann muss, wird der das schon wissen, wo man da am besten öffnet.
Dann hätte man aber immer noch die von Alf angesprochene Thematik, dass der NT Kreis nicht beliebig nach unten gekühlt werden kann. Daher wäre meine Idee, einen eigenen LLK-Kühkreislauf einzubauen. Man könnten den bestehenden NT Kreis (den LLK aus dem Kreis rausnehmen, den Rest lassen) auf zwei ausgelagerte Kühler umleiten, die links und rechts vorne Platz hätten, wo die Kühler des M-Technikpaketes sitzen:
Dazu nimmt man nicht die flimsigen BMW/Valeo Kühler, sondern was gescheites von CSF:
Dann könnte man den originalen NT Kühler ebenfalls gegen das CSF Pendant:
austauschen, und diesen Kühler exklusiv nur für den LLK benutzen. Dazu braucht man natürlich noch eine eigene E-Pumpe, Leitungen, Expansionsbehälter etc.
Und wer nochmal herzlich lachen will:
Der Spaß mit 520 PS kostet mit Montage schlappe 18.485 € - selbstverständlich ohne Vmax-Anhebung, 330 km/h Tacho oder Chargepipe. Und natürlich auch ohne TÜV. Was haben die geraucht? Gibt es wirklich Deppen, die so etwas kaufen? Lasst Euch mal die Preise auf der Zunge vergehen:
Software 3.500
Stage 1 Turbo 3.300 - im Tausch!!!
AGA ohne OPF 4.760
Kühler für LLK 1.300
Alles Teilepreise!
Motor Getriebe mache ich mir keine Gedanken da der Vekäufer ein Fahrzeug Liebhaber ist davon gehe ich aus das dass Fahrzeug gut behandelt worden wird.
Das hat nichts zu sagen. Das AGR Problem ist systematisch, ebenso ist der Verschleiß des Getriebes nicht zu verhindern, da kann der Fahrer noch so ein Liebhaber sein. Alleine das Ölwechselintervall könnte er verkürzt haben, was positiv wäre.
Beim Diesel mit der Laufleistung ist grundsätzlich zu befürchten, dass durch die AGR die Ansaugbrücke schon ziemlich zugeschmoddert ist. Im schlimmsten Fall ist dann auch der DPF in Mitleidenschaft gezogen, was teuer werden kann. Du kennst halt das Fahrprofil des Vorbesitzers nicht, oder? Außerdem sollte man bei der Laufleistung auch über eine Getriebespülung nachdenken, wenn man das Auto länger fahren will. Wenn Du den eh nur zwei Jahre halten willst, brauchen Dich die Themen nicht zu interessieren.
Ich habe in einem offiziellen BMW "Reference Manual" zum B58 gen1 mal endlich offizielle Angaben zu den Kats in der DP gefunden:
Zitat
- 1st monolith: 600 cells per square inch, 125 x 98 mm
- 2nd monolith: 400 cells per square inch, 125 x 130 mm
Hier auf Seite 53:
https://bmwtechinfo.bmwgroup.com/tech_training_manual/ST1505%20B58%20Engine.pdf
Ist zwar wie gesagt für gen1 und USA, allerdings scheint das allgemein zu gelten, denn Ausnahmen für USA werden erwähnt. Soweit ich weiß, wurde die DP zu gen2 nicht geändert.
Für den Motor, aufgrund der sehr unterschiedlichen Temperaturen.
Trennt die kalte Ansaugbrücke thermisch vom heißen Zylinderkopf:
