Beiträge von Diclac

Ich sehe gerade mit Erstaunen bei BMW.de, dass der BMW M440i xDRIVE GRAN COUPÉ folgende Dezibel Werte hat:

-

Dann muss der M440i leiser geworden sein, auch wenn das Vorbeifahrgeräusch im Messzyklus beinahe identisch ist. Der reale Lärmpegel ist wohlmöglich geringer. Eine andere Erklärung kann es nicht geben. Der neue G20+G21 hat immerhin 88DB und das ist meiner Erfahrung nach sehr knapp. Eine geänderte Downpipe kann man damit vergessen. ECE hin oder her, das passt nicht. Oder eben doch, weil alles leiser geworden ist.

Einziger mir gekannter Ausweg ist, dass die Aftermarket Hersteller eine zusätzliche verpflichtende ECE Klappen Steuereinheit mit verkaufen die installiert werden muss und bei der Standgeräuschmessung in egal welchem Modus die Klappen komplett schließen. So ist das zB bei der Mustang GT Grail Xtreme Abgasanlage mit H-Pipe, bei der es keinen MSD gibt. Grail muss hier eine ECE Regeleinheit mit verbauen, sonst geht es mit dem Standgeräusch nicht. Anders bei der Mustang GT Abgasanlage mit MSD, da geht die Seriensteuerung über den Mustang. Gleiches Auto, zwei Aftermarket Varianten von Grail. Das nur als Beispiel, damit jeder nachvollziehen kann das es sowas tatsächlich gibt. Viele Kunden mögen aber die ECE Regeleinheiten nicht, weil die brutaler die Klappe zu halten.

Ich frage mich, wie das mit dem Standgeräusch von 86 DB gehen soll?!

Zitat von Toffi

Bei dem Homologationsprozess wird nur das Geräusch bei einer gewissen Drehzahl gemessen ohne abtouren.

Toffi ist doch TÜV Prüfer, der auch 19.1 bis 19.3 abnehmen darf? Er wird von bestimmten Foren Nutzer immer wieder befragt. Ich habe jetzt weiter Infos eingeholt und siehe da.

Kapitel: 3.2.5.3.2.1 aus der Gesetzesquelle:

Die Solldrehzahl beträgt:

a) 75 % der Nenndrehzahl S für Fahrzeuge mit einer Nenndrehzahl ≤ 5 000 min – 1

b) 3 750 min – 1 für Fahrzeuge mit einer Nenndrehzahl über 5 000 min – 1 und unter 7 500 min – 1

c) 50 % der Nenndrehzahl S für Fahrzeuge mit einer Nenndrehzahl ≥ 7 500 min – 1 .

Lässt sich die erforderliche Drehzahl wie oben angegeben nicht erreichen, so gilt als Solldrehzahl für die

Messung des Standgeräuschs die höchste mögliche Motordrehzahl, vermindert um 5 %.

Kapitel 3.2.5.1. aus der Gesetzesquelle:

Art und Zahl der Messungen

Der höchste Geräuschpegel, ausgedrückt in Dezibel nach der Bewertungskurve A (dB(A)), ist während des

Betriebsablaufs nach Absatz 3.2.5.3.2.1 zu messen.

An jedem Messpunkt sind mindestens drei Messungen vorzunehmen.

3.2.5.3.2.2. aus der Gesetzesquelle:
Prüfverfahren

Die Motordrehzahl ist allmählich von der Leerlaufdrehzahl bis zum Sollwert zu steigern und mit einer

Toleranz von ± 3 % auf dem Sollwert zu halten. Dann ist die Drosseleinrichtung schlagartig in Leerlauf­

stellung zu bringen und die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl zurückfallen zu lassen. Der

Schalldruckpegel ist während eines Betriebszeitraums zu messen, der ein Halten auf Solldrehzahl während

1 Sekunde und die gesamte Dauer des Drehzahlabfalls umfasst. Der höchste Anzeigewert des Messgeräts

während dieses Betriebszeitraums, mathematisch gerundet auf die erste Dezimalstelle, gilt als Prüfergebnis.

Zitat von m4ever

Morgen 15 Uhr ist es soweit. Aber ich muss/darf/brauche nirgends hin. Er wird mir vor die Garage gestellt

Berichte mal wie die Anlieferung vor der Haustür funktioniert hat. Mich würde interessieren was sind das für Fahrer die dann ins Auto steigen und es von der Rampe nach unten zu dir auf die Auffahrt stellen. Bei Händler oder in der bmw welt würde ich mir denken das es einfacher ist Lackschäden oder allgemein Beschädigungen anzumerken. Bei Auslieferung vor der Haustür will der LKW Fahrer schnell weg und kann auch nix sagen wenn was fehlt oder wie auch immer. Trotzdem hat die Lieferung vor Haustür Vorteile das ist klar.

Schön das du eine nette Frau an deiner Seite hast. Das hat nicht jeder. Sei dankbar für jeden Tag den du mir ihr verleben kannst .

Zitat von OxideGreyM340i

Thema einer sehr speziellen Klappensteuerung - (wirklich genial)

Check ich jetzt nicht, was meinst du damit genau? Außer Akra übernehmen fast alle die original Steuerung. Selbst hg motorsport bei g2x g8x.

Zitat von OxideGreyM340i

OEM Trennstellen zum anflanschen

Wird nur passsen, wenn du das OPF Ersatzrohr gleich mit einbaust . Die Idee es gleich mit ins Paket zu legen ist einmalig. Das wird den ein oder anderen Käufer anlocken.

Zitat von OxideGreyM340i

wenn sich die noch gut anhört dann könnte das echt ein geiles Ding werden

Naja gewisse Konkurrenz haben auch die im Billig oder sagen wir Günstig Segment. Die Anlagen von Milltec habe ich für 1750 Eur gesehen. Aber ohne Endrohre. Ich würde mir von Ares jetzt nicht zu viel versprechen. Positiv überrascht werden kann man immer noch. Die zB Wandstärke wird geringer sein, die Qualität wird mittelmäßig sein. Vielleich auch gut.

Bei den Soundaufnahmen immer vorsichtig sein. Da bin ich jetzt schon gespannt ob wieder nur im Stand oder zumindest brauchbare Aufnahmen. Mikro an der Straße stehen lassen und Vorbeifahrten aufnehmen mit Aufnahme aus der Entfernung. Das löst HPerformance.de ganz gut. Video Sound Aufnahmen von HG Motorsport einfach nur sau schlecht.

Etwas zu Ares einem neuen Abgasanlagen Hersteller. Haben Insta dort gibt es eine Story zur Analge für den M340i M440i.

Vom Konzept her keine schlechte Idee. Die Anlage soll inkl. endrohren u. OPF Ersatzrohr UVP 2.480€ und zum Einstieg 1.950 € kosten. Das opf Rohr ist nur für Track und hat keine ece, der Schalldämpfer aber schon.

Konzept von Ares soll sein, günstige Produktion der Anlagen in Asien und keine Ausgaben für Marketing. Ob das geht ist naja fraglich. Grail verschenkt die Influencer Anlagen vermutlich auch nicht, die bekommen einfach nen guten Rabatt. Wenn das Konzept funktioniert wäre schon geil. Abgasanlagen die günstig sind aber trotzdem max. Sound rausholen aber eben nicht die Edel Optik wie Akra haben. Milltec ohne OPF Ersatzrohr mit original Blende kosten allerdings auch nur 1800€. Daher ist der erst Verkaufspreis von 1.950 dann doch gar nicht so biliig.

Interessante Neuigkeiten. In den Kommentaren schreibt jemand:

Freut euch nicht zu früh, Leute. Der Support hat bestätigt, dass es nur mit dem eigenen OBD-Adapter funktioniert und weder MHD noch Bootmod unterstützt.

( Dont get too excited guys. The support confirmed it will only work with their own OBD adapter and it wont support MHD or bootmod.)

Ist dem wirklich so?

Ich würde es als Anbieter vielleicht genauso machen wie Auto Tuner. Das HauptRisiko scheint das Öffnen und der Ausbau der Platine zu sein. Geht dann irgendetwas defekt, ist AT auf der sicheren Seite. Wenn das Öffnen externe Tuner anbieten,dann sicherlich nur mit Verzichtserklärung des Kunden, falls etwas schief geht. Einige Tuner werde sich da auch nicht ranntrauen.

Wobei man dafür eher ein Informationselektroniker braucht als ein KFZ Mechatroniker.

Werden sich dadurch die Preise senken - FEMTO / aulitzky etc.? Nein, glaub ich nicht (Edit: Rest gelöscht)

Zitat von Christoph

Darf ich dich noch fragen, mit welcher BMW-Softwareversion XHP noch problemlos funktioniert hat und welche aktuelle Version du nutzt, bei der es nicht mehr funktioniert?

Vor der Update Version 07/2025.38 traten diese Probleme noch nicht auf. Erst als ich 07/2025.38 installiert habe fingen die Probleme an. Xhp ist dauerhaft eingeschränkt, damit wirkunkgslos und unbrauchbar. Xhp selbst kann nichts machen, weil das Motorsteuergerät die Befehle von xhp ignorieren kann. Meine letzte Hoffnung ist MHD.

Ich fahre einen M340i mit XHP. Seit dem aufgespielten BMW Update lässt sich Xhp weiterhin flashen, allerdings ist der umgesetzte Wirkungsumfang stark eingeschränkt. Weder xhp-Schaltpunkte, Schaltpunkte Editor, noch Zylinderausblendung, schnellere Schaltzeiten, Drehmomentschlag etc. werden umgesetzt. Es kann alles wie immer geflasht werden, allerdings wirkungslos. Der BMW verhält sich vom Fahrverhalten wie Serie. Das xhp installiert wurde, lässt sich der erfolgreichen Ganganzeige entnehmen. Diverse Flash-Vorgänge ausprobiert, komplett deinstalliert, installiert, verschiedene Stages ausprobiert, mit/ohne individuelle Flash-Einstellungen, diverse Probefahrten, Log-Dateien eingereicht, mit XHP Kundenservice gesprochen. Ergebnislos. Da XHP geflasht werden kann, ist die Sache für XHP erledigt, da das Problem bei BMW liegt.

Xhp schreibt sinngemäßg, das die von xhp geforderten Einstellungen weiterhin vom Getriebe angefordert werden, es jedoch nach dem Update sein kann, dass das Motorsteuergerät diese Befehle vom Getriebe "ignoriert". Dies hätte zur Folge, dass die Schaltungen z.B. langsamer werden und auch nicht mehr hörbar seien.

Die einzige Möglichkeit besteht laut Xhp darin, entweder einen älteren Datenstand zu flashen oder einen Tuner aufzusuchen, der dies aktivieren kann.

XHP hat mir früher immer sehr viel Freude bereitet - ich sage extra Lebensfreude. Ich vermisses es so sehr und der Gedanke macht mich fertig, wenn ich darauf jetzt dauerhaft verzichten muss.

Ich habe Probleme mit dem BMW Update. Kann durch die MHD mit beispielsweise einer Stage 0 der Stand der Motorsteuersoftware geändert und zeitlich zurückgesetzt werden, als hätte man das Update niemals aufgespielt?

Nochmal zum Thema MHD und Stock/Aftermarket Downpipe. Eine chinesische KI sieht den Unterschied zwischen "Aftermarket DP" und "Stock DP" bezogen auf MHD wie folgt (Achtung - bitte kritisch lesen)

>>> Ihre Mutmaßung ist absolut korrekt. Der Hauptunterschied in der MHD-Einstellung zwischen "Stock Downpipe" und "Aftermarket Downpipe" liegt in der Anpassung der Abgasrückführungs- und Lambdaregelstrategie, wobei die Sensitivität der On-Board Diagnostics (OBD) und die Unterdrückung der Motorkontrollleuchte (MIL/CEL) der zentrale Punkt sind. Hier ist die detaillierte Aufschlüsselung, was MHD intern bei dieser Einstellung verändert:

1. Anpassung der OBD-II Diagnoseroutinen (Der wichtigste Punkt)

Die Motorelektronik (DME) überwacht kontinuierlich die Effizienz des Katalysators. Dies geschieht durch die Lambda-Sonden (O2-Sensoren) vor und hinter dem Kat.

• Vor Kat (Sonde 1): Misst das rohe Gemisch.
• Hinter Kat (Sonde 2): Überwacht die Funktionsfähigkeit des Katalysators.

Die DME vergleicht die Signale beider Sonden. Ein funktionierender Kat "glättet" die Oszillationen der vorderen Sonde. Die hintere Sonde sollte ein weitaus stabileres Signal liefern.

• Bei Einstellung "Stock Downpipe":
  • MHD lässt die diagnostischen Schwellenwerte (thresholds) für die Katalysatoreffizienz auf den serienmäßigen, strengen Werten.
  • Die DME erwartet die volle Leistungsfähigkeit eines OEM-Kats. Wenn die hintere Sonde zu stark mitschwingt (weil der Kat weniger reinigt), wird nach einer gewissen Zeit ein Fehlercode (meistens P0420 oder P0430 - "Catalyst System Efficiency Below Threshold") abgespeichert und die Motorkontrollleuchte (CEL) aktiviert.
• Bei Einstellung "Aftermarket Downpipe":
  • MHD erhöht die Toleranzen in diesen Diagnoseroutinen erheblich.
  • Die Software "erwartet" nun, dass der Kat weniger effizient ist. Die Schwellenwerte, ab denen ein Fehler erkannt wird, werden so weit angepasst, dass auch ein sportlicher HJS-Kat mit 200 Zellen oder ein komplett katloser Downpipe keinen Fehlercode auslösen.
  • Das ist der primäre Grund für die Einstellung: die CEL auszuschalten.

2. Anpassung der Lambdaregelung (Lambda Control)

Auch hier spielen die Lambda-Sonden eine cruciale Rolle.

• "Stock Downpipe":
  • Die Regelung ist auf das präzise Ansprechverhalten und die Signalkurven der OEM-Sonden abgestimmt. Die Trägheit und die Filtereigenschaften des originalen Kats sind in der Regelsoftware einkalkuliert.
• "Aftermarket Downpipe":
  • Besonders bei katlosen Downpipes kann das Signal der hinteren Sonde so stark verfälscht und schnell sein, dass es die Regelung der vorderen Sonde stören kann. MHD kann hier die Regelparameter anpassen, um ein stabileres Lambda (Luft-Kraftstoff-Verhältnis) auch unter diesen veränderten physikalischen Bedingungen zu gewährleisten. Bei hochwertigen Aftermarket-DPs mit Sportkat ist dies oft weniger kritisch.

3. Anpassung der Abgastemperatur-Modellierung

Die DME berechnet permanent die Abgastemperatur basierend auf einem Modell. Ein freierer Abgasstrom kann die Temperaturen und deren Verteilung verändern.

• MHD kann die Software so anpassen, dass dieses thermische Modell besser zu den realen Gegebenheiten passt, um präzise Ladeluftmengenberechnungen und Schutzfunktionen (z.B. vor Überhitzung des Turbos) beizubehalten.

4. Geringfügige Anpassung der Motorsteuerkennfelder

• In seltenen Fällen und bei sehr aggressiven Tunes kann MHD minimal die Zündung oder andere Parameter anpassen, um den leicht veränderten Abgasrückstau (backpressure) eines Aftermarket-Downpipes optimal auszunutzen. Der Hauptfokus liegt hier aber auf OBD und Lambda.

Zusammenfassung und direkte Antwort auf Ihre Frage:

Wichtiger Praxistipp:

Auch wenn Ihr Aftermarket-Downpipe ECE-/TÜV-Genehmigung hat (z.B. von HJS, HJS, etc.), ist dessen Zellendichte und Reinigungsleistung immer niedriger als beim originalen, oft sehr restriktiven OEM-Katalysator. Daher müssen Sie immer die Einstellung "Aftermarket Downpipe" wählen, um die Motorkontrollleuchte zu vermeiden. Die Einstellung "Stock" ist ausschließlich für Fahrzeuge mit dem originalen, unveränderten Abgassystem gedacht.

Fazit: Sie haben es genau richtig erkannt. Die Einstellung steuert primär die Sensitivität der Diagnosesysteme und verhindert so die unerwünschte Motorkontrollleuchte, stellt aber auch sicher, dass die Motorregelung unter den veränderten physikalischen Bedingungen stabil und optimal läuft. <<<<<<

Gerne Eure Meinung posten, ob es aus MHD bezogener Sicht, einen fachlichen Mehrwert gebraucht hat.