Meister, alle diese Fragen werden in dem zugegebenermaßen umfangreichen Thread beantwortet.
Daher hier im Kurzprogramm ohne Erklärung:
- falls es entdeckt wird wohl eher nicht
- deutlich
- kommt auf Deine Fähigkeiten an
- wird dort alles beschrieben.
Vor dem Erfolg steht die Arbeit. In diesem Forum findest Du alles komplett um das Thema PEEM EVC Einbau, Wirkung, Garantie, Optionen. Also nimm Dir Zeit und les Dich ein.
Das ist auch ein gänzlich anderes Antriebskonzept,
Der hat mit 150Kw auch einen bisschen größeren E- Motor
Oh Leute, habe ich wieder mal vergessen, die große Ironie-Flagge zu hissen… das ist ja wohl klar, dass das etwas völlig anderes ist…
Ich versteh das immer noch nicht ganz. Wenn du schreibst, er gibt die Leistung auf den Keilriemen,
Was hängt denn noch so alles am Keilriemen? Hinweis: Was macht Riemengenerator beim Start-Stop-System?
Ist aber interessant, dann könnte man ja auch mit entsprechenden Tools (MHD, MGFlasher, etc) die Klappe entsprechend fein ansteuern - wenn es dafür eine sinnvolle Anwendung gäbe.
Er kann ja zumindest den Verbrenner in Form eines "Boost" unterstützen. Wie genau dieser Boost jetzt funktioniert konnte ich auch nicht herausfinden.
Der Generator wirkt dann wie ein E-Motor und gibt seine Leistung auf den Keilriemen. Die zusätzlichen PS sorgen dann dafür, dass der Wagen nach vorne sprintet. Naja, so ähnlich. Wie bereits geschrieben, ist die Leistungsspritze eher überschaubar, wird aber verzögerungsfrei zur Verfügung gestellt, während das Getriebe noch mit Schalten und Turbo mit Druckaufbau beschäftigt sind. Beim AMG C63 E Performance spürt man diesen Effekt etwas deutlicher...
Ein direkter Vergleich wäre mal interessant, ob man da überhaupt einen Unterschied in der Gasannahme spüren kann.
Der MH Antrieb dient als Boost zur Überbrückung des Turboloches beim Beschleunigen. Er hat eine Drehzahlobergrenze oberhalb derer er nicht mehr zugeschaltet wird. Ich habe mal 5000 gelesen, das kann aber auch mit den vielen Varianten des MH variieren. Da die Maximalleistung des Motors nur bei Nenndrehzahl erreicht wird, die Obergrenze des MH aber deutlich darunter liegt, tritt der Fall Systemleistung = Maximalmotorleistung + MH Leistung nur in Marketinghausen ein, nicht aber in der Realität.
Bei MGFlasher klingt das ganz so, als würde auch die TCU geflasht:
ZitatTorque Limit Adjustability - TCU 8HP Limiter Lifted for Gen 2 B48 and B58 platforms! Software calibration without the need for any transmission tuning or skewing the torque/load calculation model maps. This allows for accurate calculations, smooth shifting and no software trickery.
Danke für die tolle Zusammenfassung!
Alles anzeigenDrehmomentlimitierung:
Das im M340i verbaute Getriebe vom Typ ZF 8HP51 ist für Drehomente bis 500Nm ausgelegt!
Während des Betriebs kommunizieren das Motorsteuergerät und das Getriebsteuergeät miteinander.
Dabei wird das aktuell erreichte Drehmoment vom DME an das TCU übermittelt, sollte dieser Wert größer 500Nm sein, antwortet das TCU mit einem Befehl zur Drehmomentreduzierung.
Durch diesen Befehl drossel das Motorsteuergerät die Leistung und eine Leistungssteigerung verpufft ohne Wirkung.
Nun gibt es zwei Ansätze dieses Limit zu umgehen oder anzuheben.
1. Die Berechnung im DME wird verbogen, sodass bei einem realen Drehoment von 600Nm lediglich 500Nm an das TCU gemeldet werden.
Dies funktioniert grundsätzlich, bringt aber gewisse Nachteile mit sich, da das Getriebe mit falschen Werten arbeitet.
Dies betrifft besonders den Haltedruck der einzelnen Kupplungen, der bei einem höheren Drehmoment angehoben werden sollte.
2. Die Drehmomentlimitierung im TCU wird auf- oder angehoben.
Dies ist mit einem Getriebetuning wie xHP möglich.
Bei dieser Variante kann das DME reale Werte übermitteln und das TCU antwortet nicht mit einem Befehl zur Drehmomentreduzierung.
Großer Vorteil, man arbeitet mit realen Werten und erhöhten Haltedrücken, womit die Haltbarkeit erhöht wird.
Weißt Du welchen Weg hier MGFlasher geht? Schummelwerte oder Limiteraufhebung?
Beim G8X ist das anders, da dem seine Klappen schlau sind...
Ja, das sind echte Intelligenzbestien 
alle elektrischen klappen der f und g serienmodelle werden per pwm angesteuert.
somit sind auch hier zwischenstellungen möglich.
Ich habe bei meinem G22 die Klappen beim Fahren gefilmt, und alle möglichen Modi und Lastsituationen durchgespielt. Ich konnte keine anderen Stellungen sehen, als auf und zu. Wenigstens bei mir kommt da von der Motorsteuerung wohl kein anderes Signal, als 0 oder 1.
bei Fahrt hört man dann allerdings sehr sehr wenig.
Das ist übrigens logisch, denn serienmäßig geht die Klappe bei Einlegen der Fahrstufe sofort zu. Nur in R nicht 😁
Vielen Dank für deinen „Senf“
genau wonach ich gesucht habe.
Aber das heisst du hast eine PEEM mitverbaut?
Falls nicht: wieviel Prozent lauter ist die Grail subjektiv für deine Ohren?
Ja, PEEM hatte ich schon vorher verbaut. Das ist sicherlich das größte Soundupgrade, da serienmäßig auch in Sport die Klappe eher selten offen ist. Gefühlt würde ich sagen, dass die Grail offen im Stand vielleicht 10-20% lauter ist. Aber der Sound kommt halt aus zwei fetten Rohren, und nicht nur aus dem einen gekrümmten Etwas. Man muss aber sagen, dass der Serien ESD auch schon einen guten Sound hat.
Bei Fahrt kann ich es schlecht sagen, weil ich drin sitze… aber ich habe mal einen Kumpel überholt, und der meinte, das wäre schon ganz schön laut, wenn Du mit Klappe offen voll durchlädst 😇
Vielleicht findet sich mal jemand mit einem serienmäßigen 440er zum direkten Vergleich, Recording Equipment wäre vorhanden…
