Da würde ich auch heulen, das geht gar nicht. Wer sowas macht, muss ganz schön stumpf sein…
Der ging wieder zurück, weil der in einem Bedienzentrum von einem X4M mit defektem FES Schalter hing 
War Teil des Versuchs, den M Schaltknüppel in den G22 zu verpflanzen.
Ich habe mir den anderen Knopf auch besorgt und vergleiche dann mal die beiden Chinadinger.
ja, weil du zusätzlich die leitungen vom dcan unterbrichst. reine installation an klemme 15 ohne usb schnittstelle halte ich deshalb bei updates für riskant.
Die Leitungen vom CAN werden doch durch Deine Stecker verlängert, und parallel hängt dann der EVC drauf. Wenn ich also die Leitungen von Deinem Zwischenstecker zum EVC unterbreche, dann ist doch der CAN quasi in Werkszustand. Es hängen zwar Deine Zwischenstecker im Leitungsweg, aber der Abgang Richtung EVC ist tot. Das ist dann doch so, als ob gar kein EVC verbaut wäre, oder? Einzig die Stromversorgung liegt noch an, aber das spielt doch bei einem Update keine Rolle. Wo ist dann das Risiko? Und was hilft die USB Schnittstelle dabei? Noch mehr abschalten, als die Signalwege zu unterbrechen, geht doch nicht?
Ich habe den Zwischenölwechsel bei meiner BMW Werkstatt machen lassen. Die haben auch das Ravenol RUP besorgt, und es hat mich insgesamt 200€ gekostet. Der Werkstattmeister hat gesagt, dass er das nicht ins digitlale Bordbuch einträgt, damit es nicht zu Verwirrungen bzgl. Des Sevice-Paketes kommt.
schätzungsweise lag es bei den nicht mal zwei handvoll fällen, die sich bei mir gemeldet haben, am fahrprofil.
deswegen wurde auch der erweiterte ruhemodus eingeführt.
betroffen wären sonst deutlich über 2000..
Es werden nicht alle hier im Forum aktiv sein, und nicht jeder wird schreiben, wenn das Thema schon angesprochen wurde. Jede Aussage über Zahlen ist Spekulation. Ich habe es auch bewusst vorsichtig formuliert, weil nie ganz klar geworden ist, ob da wirklich etwas dran ist, ob es eine Fehlbedienung war, oder eventuell auch eine andere Ursache hatte. Aber der Verdacht, dass das EVC Modul unter bestimmten Umständen zu Problemen wegen der Stromentnahme führen kann, steht nun mal im Raum. Auch schon wegen der nicht veröffentlichten zahlreichen Änderungen in den Tiefen des Systems in jedem Update seitens BMW, ist es nicht leicht möglich das so genau zu bestimmen.
wenn das modul an klemme 15 angeschlossen wird, ist keine vollständige deaktivierung ohne usb schnittstelle möglich.
Wozu soll ich es deaktivieren, wenn es nicht mehr am CAN-Bus hängt?
Die komplette Tabelle ist doch im Motorölthread...
Zum Thema Killswitch:
Ich habe nicht wie in der Anleitung Pin 32 für den Pluspol genommen, sondern Pin 1. Pin 1 ist an "Klemme 15" angeschlossen, das ist der Zündungsplus. Original soll Pin 32 genommen werden, aber der ist auf "Klemme 30" geschalten, und das ist Dauerplus (siehe RE: PEEM Klappensteuerung). Mit Anschluss an Dauerplus gab es ja schon einige Problem. Das ganze funktioniert bei mir nun seit fast einem Jahr problemlos. Ist die Zündung aus, ist also mein EVC auch stromlos. Aber der CAN-Bus ist natürlich nach wie vor angeschlossen, was bei einem Flashvorgang böse ausgehen kann.
Daher habe ich ich die beiden CAN Leitungen mit einem Schalter unterbrochen. Und zwar die beiden Leitungen, die vom EVC an den BDC führen (CAN-High ist grau, CAN-Low hat eine blaue Litze). Diese sind ja parallel zum CAN-Bus aufgeschaltet. Das heißt, man kann die Leitungen auch problemlos einzeln durchzwicken, ohne die Batterie etc abklemmen zu müssen. Als Schalter habe ich diesen gewählt:
Das ist ein Druckschalter, der gleichzeitig zwei Leitungen unterbricht oder schaltet. Ich habe einen rastenden Druckschalter gewählt, damit ich auch blind ertasten kann, ob der Schalter drin oder draußen ist. Einen Kippschalter kann man zwar auch ertasten, aber dann muss man sich auch merken in welcher richtung an und aus ist. Das wäre bei mir ein Problem 
Den Schalter habe ich direkt unter dem Handschuhfach eingebaut, sinnvoll wäre natürlich auch irgendwo unterm Lenkrad oder in den Ablagen der Mittelkonsole/Aschenbecherfach.
Die geschickten Stecker sind selbstschneidend (man muss also das Kabel nicht abisolieren):
https://www.amazon.de/gp/product/B0BJVJG9Q8/ref=ppx_yo_dt_b_asin_ti...
Damit kann man auch jetzt den Killschalter einfach umgehen, in dem man die wieder direkt zusammensteckt.
Der Killswitch hat den Vorteil, dass damit die beiden CAN-Leitungen zum Fahrzeug physisch getrennt werden, und somit der EVC nicht mehr vorhanden ist (aus Fahrzeugsicht). Wichtig für Werkstattaufenthalte. Masse und Zündungsplus sind immer noch angeschlossen, aber das spielt keine Rolle. Außerdem kann ich so auch bei einer Kontrolle sehr schnell auf Werksmodus zurückstellen, da einfach der EVC abgeklemmt wird und somit kein Signal mehr gesendet wird. Dann müsste nach 120s die DME wieder Herrin der Klappe sein - bei laufendem Motor. Wird der Motor abgeschaltet, müsste eigentlich sofort wieder der Werksmodus aktiv sein. Habe ich aber noch nicht ausprobiert.
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Und bei mir hapert's an der Technik. Auf meinen Firmenlaptop bekomme ich keine SW drauf, und sonst habe ich nur ein Macbook. Allerdings könnte ich mir in der Firma noch ein offenes Alienware NB ausleihen, aber dann fehlt mir immer noch besagte SW...
Also, dann wäre der Weg DME ausbauen - zu Femto schicken - mit MHD flashen. Dann kann man ja auch gleich eine klitzekleine stage 1 machen... 
