Beiträge von RevDop

Zitat von bash0r666

Habt ihr da belastbare Vergleichsmessungen an ein und dem selben Fahrzeug und Prüfstand?

Gute Frage – und ja, genau solche Vergleiche meinen wir.

Ich habe hier mal zwei Beispiele aus anderen Projekten beigefügt, bei denen wir Back-to-Back Messungen auf dem gleichen Fahrzeug und Prüfstand gemacht haben – jeweils Serie vs. optimiertes Ansaugsystem.

Beispiel 1 – Skoda Octavia RS 2.0 TDI (gemessen bei Oettinger):

• Serie: 131 kW (178 PS) / 387 Nm
• mit optimiertem Luftfilterkasten: 135 kW (184 PS) / 402 Nm

Gute Frage – und ja, genau solche Vergleiche meinen wir.

Ich habe hier mal zwei Beispiele aus anderen Projekten beigefügt, bei denen wir Back-to-Back Messungen auf dem gleichen Fahrzeug und Prüfstand gemacht haben – jeweils Serie vs. optimiertes Ansaugsystem.

Beispiel 1 – Skoda Octavia RS 2.0 TDI (gemessen bei Oettinger):

• Serie: 131 kW (178 PS) / 387 Nm
• mit optimiertem Luftfilterkasten: 135 kW (184 PS) / 402 Nm

Leistungsprüfstandslauf Oettinger Octavia RS 2.0 TDI.jpg

Beispiel 2 – VW Passat B8 2.0 TDI (190 PS, gemessen bei APR Deutschland):

• hier arbeiten wir schon länger eng mit denen zusammen
• auch hier sieht man im direkten Vergleich eine saubere Verschiebung im Verlauf zugunsten der optimierten Ansaugung
• gerade im mittleren Bereich stabileres bzw. leicht erhöhtes Drehmoment und oben raus etwas mehr Leistung

Leistungsprüfstandslauf APR Passat B8 2.0 TDI.jpg

Wichtig ist aus unserer Sicht weniger der reine Peak-Wert, sondern das Gesamtbild:

Der Motor arbeitet über weite Bereiche gegen weniger Widerstand, was sich im Verlauf widerspiegelt – genau das, was man durch Reduzierung von Druckverlusten, Verwirbelungen und ungünstigen Strömungseffekten erwartet.

Das Ganze soll aber kein „1:1 wird beim G2x genauso sein“ darstellen – jede Plattform ist anders.

Es zeigt nur, dass der Effekt grundsätzlich messbar und reproduzierbar ist und nicht nur Theorie. Natürlich ist zu erwarten, dass das DELTA zwischen beiden Messungen meistens größer wird , je höher die Leistungsstufe ist, so die Erfahrungen.

Für das G2x-Projekt werden wir genau solche Messungen ebenfalls durchführen:

gleiches Fahrzeug, gleicher Prüfstand, gleiche Bedingungen – damit man eine saubere Vergleichsbasis hat.

Grüße

Robin

Zitat von CJ#22

Ich habe zwar keinen 40i mehr, trotzdem mal meine Meinung dazu, mir ist die Optik hier auch nicht so wichtig, es geht ja um ein Performance Teil und da gilt für mich persönlich Form Follows Function

Bringt ja nix wenn das Teil schön aussieht aber am Ende keinen Mehrwert bietet.

Zum Thema Leistung auf dem Papier, wenn man wirklich mehr Leistung aus einer Ansaugung gewinnen will, muss man die Software entsprechend anpassen, mit Original Software generiert man keine richtige Mehrleistung über den normalen Overboost hinaus.

Wenn ich immer mal lese das Leute andere Filter oder Ansaugung verbauen, weil sie mehr Leistung wollen dann aber nix anderes machen, Seriensoftware fahren und dann enttäuscht sind, kann ich nur mit dem Kopf schütteln.

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Sehe ich grundsätzlich genauso, was du meinst – Software ist natürlich der größte Hebel, wenn es um reine Peak-Leistung geht.

Was wir aber aus unseren bisherigen Projekten immer wieder sehen:

Man kann auch mit Serien-Software messbar Leistung und Drehmoment verbessern, wenn man den Luftweg effizienter gestaltet.

Unser Ansatz ist genau der:

Wir reduzieren den Druckverlust im Ansaugsystem und verbessern die Strömungsqualität. Im Serienzustand entstehen im Luftweg eben Verluste durch:

• Verwirbelungen
• ungünstige Querschnittsverläufe
• lokale Druckdifferenzen
• Rückströmungen und „Totzonen“

Das kostet den Motor effektiv Leistung, weil mehr Energie für den Ladungswechsel aufgewendet werden muss.

Wenn man diese Verluste reduziert, verbessert sich die Effizienz des Systems. Der Motor bekommt unter gleichen Bedingungen die Luft „einfacher“ zur Verfügung – und genau das sieht man dann auch auf dem Prüfstand, selbst ohne Softwareanpassung.

Ist natürlich keine „+80 PS“-Nummer, da bin ich komplett bei dir.

Aber es ist eben auch nicht nur Einbildung oder „Soundleistung“, sondern physikalisch erklärbar und reproduzierbar messbar.

Und klar:

In Kombination mit Software wird der Effekt dann entsprechend größer, weil die bessere Basis genutzt werden kann.

Grüße

Robin

Zitat von Not-Aus

Hi,

danke für deine ausführlichen und anschaulichen Beiträge.

Meine Meinung dazu: Ob organisch oder nicht ist mir vollständig egal. Ebenso die Optik.

Für mich persönlich sind nur 3 Dinge wichtig:

1. Bei der HU muss es unproblematisch sein. Es muss also zulassungsfähig oder darf nicht erkennbar sein.
2. Mehrleistung und sonstige Vorteile dürfen nicht nur auf dem Papier existieren.

3. Der Preis. 0,0815 PS für mehrere hundert Euro wäre es mir persönlich nicht wert.

Liebe Grüße!

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Hi,

danke dir für die ehrliche Einschätzung – sind genau die Punkte, auf die es am Ende ankommt.

HU / Zulässigkeit:

Haben wir definitiv auf dem Schirm. Wir haben aktuell auch schon erste Anfragen laufen, um zu klären, was für eine saubere Lösung notwendig ist (z. B. Richtung Teilegutachten) und in welchem Rahmen sich das bewegt.

Realistisch muss man sagen: Das ist kein kleiner Posten, sondern liegt erfahrungsgemäß irgendwo im Bereich 15–17k. Das ist natürlich schon ein ordentlicher Batzen, den man nicht mal eben nebenbei stemmt.

Deshalb schauen wir uns das Thema parallel zur technischen Entwicklung genau an.

Falls hier jemand Erfahrung oder Kontakte in dem Bereich hat, gerne melden – Input ist immer willkommen.

Mehrleistung / echter Nutzen:

Sehe ich genauso – reine Papierwerte bringen nichts.

Unser Ansatz ist nicht einfach „mehr PS“, sondern den Druckverlust im Luftsystem zu reduzieren und die Anströmung zu verbessern. Das wirkt sich je nach Setup unterschiedlich aus, aber gerade Ansprechverhalten und Drehmoment untenrum profitieren erfahrungsgemäß oft – auch ohne Software.

Bevor wir überhaupt messen, gehen wir erstmal über CFD ran und vergleichen den Druckverlust zum OEM-System.

Wenn wir da keinen klaren Vorteil sehen, geht das Projekt auch nicht weiter.

Wenn die Simulation passt, geht’s auf den Prüfstand (AS Performance). Dort schauen wir uns nicht nur Peak-Leistung an, sondern auch Verlauf und Reproduzierbarkeit.

Preis / Verhältnis:

Völlig berechtigt. Wenn Aufwand und Ergebnis nicht zusammenpassen, macht es keinen Sinn. Genau deshalb gehen wir den Weg über Simulation + reale Messung, bevor man überhaupt über Serie nachdenkt.

Am Ende sollen genau die Punkte passen, die du ansprichst – sonst bringt das Ganze keinem was.

Grüße

Robin

Kleines Update aus der Entwicklung – diesmal etwas tiefer in die Richtung, wie die Geometrie überhaupt entsteht.

Auf Basis des 3D-Scans und der definierten Randbedingungen (Bauraum, Anschlusspositionen, Filterfläche etc.) sind wir aktuell in der Topologieoptimierung.

Screenshot 2026-04-20 203542.jpg

Wichtig dabei:

Wir definieren für jede Optimierung einen klaren Zielwert für den Luftmassenstrom. In unserem Fall liegen wir aktuell bei ca. 500 g/s.

Als grobe Faustformel kann man sagen:

1 g/s Luftmasse entspricht ungefähr 1 PS Motorleistung.

Heißt: Wir legen das System bewusst so aus, dass auch höhere Leistungsstufen (~500 PS) sauber abgedeckt sind und das Ansaugsystem nicht früh zum limitierenden Faktor wird.

Das heißt aber nicht, dass das Ganze nur für „große Ausbaustufen“ interessant ist.

Aus bisherigen Tests (auch aus anderen Projekten) sehen wir immer wieder, dass eine strömungstechnisch saubere Ansaugung auch bei kleineren Leistungsstufen Vorteile bringt – selbst ohne Softwareanpassung.

Gerade das Ansprechverhalten und das Drehmoment im unteren Bereich profitieren davon, weil der Motor die Luft einfacher und gleichmäßiger bekommt.

Am Ende geht es ja genau darum:

Der Luftkreislauf soll so wenig Widerstand wie möglich haben – unabhängig davon, ob Serie oder Stage.

Das, was ihr auf dem Bild seht, ist noch keine fertige Konstruktion, sondern eher eine Art Rohform bzw. Strömungsvorschlag.

Der Algorithmus zeigt uns, wie sich die Luft bei diesem definierten Massenstrom ideal durch den Bauraum bewegen würde – mit möglichst geringem Druckverlust und gleichmäßiger Verteilung.

Die dabei entstehenden Formen sind oft ziemlich organisch – genau das, was wir unter bionischer Strömungsführung verstehen. Die Geometrie entsteht also nicht „frei gezeichnet“, sondern datenbasiert.

Wichtig ist aber auch:

Das ist nur der erste Schritt.

Diese Rohformen sind in der Regel:

• fertigungstechnisch so noch nicht umsetzbar
• nicht entformbar
• ohne definierte Wandstärken
• ohne Berücksichtigung von realen Bauteilanforderungen

Heißt: Jetzt beginnt die eigentliche Konstruktionsarbeit.

Wir müssen diese strömungsoptimierte Form in ein Bauteil überführen, das:

• im RIM-Verfahren herstellbar ist
• saubere Entformungswinkel hat
• reproduzierbare Wandstärken besitzt
• mechanisch stabil ist
• und sich sauber in den Bauraum integriert

Genau in diesem Spannungsfeld entsteht am Ende die finale Geometrie:

Strömungstechnisch optimal vs. fertigungstechnisch machbar.

Mich würde an der Stelle auch eure Meinung interessieren:

Wie seht ihr solche organischen Formen im Motorraum? Eher spannend oder zu „ungewohnt“ im Vergleich zu klassischen Lösungen?

Gruß Robin

Für die Topologieoptimierung haben wir uns eine eigene entwickelt welche auf Open source basiert. Für die Strömungssimulationen verwenden wir Solid works, sehr oft auch Konstruktionsbegleitend, wenn wir schauen wollen, welche Änderungen einen Effekt auf den Druckverlust ergeben haben.

Guten Abend alle zusammen,

ich habe jetzt mit der Konstruktion begonnen und werde mich erstmal auf das Unterteil konzentrieren. Ich habe den größeren Filter in den Scan eingesetzt und so ausgerichtet, dass er den Bauraum am besten ausnutzt und nirgendswo anstößt. Hier mal ein Vergleich rot OEM Filterfläche G2x, gelb Filterfläche ca 10% größer.

Screenshot 2026-04-20 203159.jpg

Als nächstes werde ich die Topolgieoptmierung einfügen, die ich bereits simultan gerechnet habe. Mit dieser Geometrie, wird mir der optimale Strömungsraum für eine gewisse Luftmasse angezeigt.

Geplant ist es, dass wir es vor dem BMW Syndikat Treffen fertig haben, ob Prototyp oder Serienproduktionsstand wird sich zeigen, ich dokumentiere hier den Fortschritt.

Hallo, ja das haben wir weiter oben ja schon angesprochen. Das Thema Zulassung steht natürlich auf der Agenda, jedoch wird es für eine noch so kleines Unternehmen, wie wir es sind, immer schwerer da ranzukommen. Man brauch eine Vorabverifizierung vom KBA, welches alleine schon 30k kostet. Dann muss das Gutachten erstellt werden. Da der Luftfilterkasten ja bei allen 3er G Modellen passt, muss man auch alle Modelle prüfen und das im Abgaslabor. Da kommen schnell in Kombination zusätzlich noch 50-70k auf einen zu, dass können wir momentan noch nicht stämmen. Wir sind aber im Kontakt mit APR Deutschland, da wir für sie schon einige Teile entwickelt haben und da gerade einiges, unter einem neuen Namen entwickelt wird. Eventuell können wir dann das Gutachten mit der neuen Firma aufziehen. Es wurde bereits mit dem Gesellschaftern diskutiert.

Kurzes Update zum Thema Filter und Bauraum, weil das eine der grundlegenden Entscheidungen im Projekt ist.

Wir haben uns den Serienfilter im G2x genauer angeschaut und parallel geprüft, wie viel Potenzial im vorhandenen Bauraum steckt.

Zum Vergleich habe ich hier einen größeren OEM-Filter aus dem E9x mit N57 daneben gelegt. Der liegt flächenmäßig bei ungefähr +10 % und passt geometrisch noch erstaunlich gut in den Bauraum des originalen Luftfilterkastens (siehe Bilder).

Motorraum G21 mit beiden Luftfiltern.jpg

Luftfilter Vergleich OEM gegen OEM + 10%.jpg

Wichtig dabei:

Unser Ansatz kombiniert zwei Dinge – zum einen die bionische Strömungsführung, zum anderen aber auch bewusst eine größere Filterfläche.

Der Hintergrund ist relativ simpel:

Wenn man höhere Massenströme sauber abbilden will (gerade auch im Hinblick auf höhere Leistungsstufen / Stages), kommt man um eine entsprechende Filterfläche nicht herum. Das ist nichts „Aftermarket-Spezifisches“, sondern genau das, was OEMs auch machen – Filterfläche wird immer auf den benötigten Luftmassenstrom und die Motorleistung ausgelegt.

Heißt für uns:

• mehr nutzbare Filterfläche als Basis
• kombiniert mit einer möglichst gleichmäßigen Anströmung
• um den Druckverlust insgesamt zu reduzieren

Ein größerer Filter alleine bringt aber nichts, wenn die Anströmung nicht passt. Wenn nur ein Teil der Fläche effektiv genutzt wird, verschenkt man Potenzial.

Genau da setzen wir mit der Gehäuseentwicklung an.

Die Idee ist, auf Basis dieses größeren Filterformats ein komplett neues Gehäuse zu entwickeln, das:

• den vorhandenen Bauraum besser ausnutzt
• die Luft gezielt über die gesamte Filterfläche verteilt
• und anschließend strömungsgünstig Richtung Turbo weiterführt
• die bionische Auslegung mittels Topologieoptmierung reduziert den Druckverlust und passt die Geometrie an die Strömung an

Im nächsten Schritt schauen wir uns das Ganze im CAD an und es werden die ersten Konstrtuktionen erstellt. Ich denke, wir fangen mit dem unteren Kasten an.

Hallo, wir sind momentan dran da was zu entwickeln, wir stellen die Entwicklungsschritte auch transparent in einem anderen Thread dar. Gerne kannst du dir da die Fortschritte anschauen. Es wird ein bionischen Ansaugsystem mit zusätzlich 10% mehr Filterfläche.