Beiträge von N57Guy

Fehlercode 2DDE0 bedeutet nur: AGR sollte öffnen, hat es aber nicht. Andersrum wäre schlimmer

2A6800 – Fehler zur Laufunruheregelung – hatte ich selbst mit super schlechten Glühkerzen noch nie... Sowas kann natürlich ein tropfender Injektor verursachen, was auch euren Verdacht mit dem leeren Rail bestätigen würde. Ist aber an dieser Stelle schon fast der Super-GAU.

Deine Entscheidung ist erstmal richtig, bei längerer Standzeit kommen gerne komische Fehler auf. Nach ein paar Kilometern einfach nochmal auslesen. Übrigens: Schau Dir auch gerne mal die Kilometerstände und Fehlerzähler an, wann und wie oft der Fehler aufgetreten ist. Finde ich immer ganz praktisch zum Diagnostizieren

Es wird immer vorgeglüht, nur geschieht das bei neuen BMWs bereits, sobald man den Wagen aufschließt. So bekommt man es selten mit.

Klingt sehr stark nach Glühkerzen. Fehlerspeicher auslesen wird das aber sehr leicht ans Licht bringen. Finde ich aber auch viel zu früh nach 60 000km

Da bei @KR_330d das AGR dicht ist, kann man hier problemlos was dickeres fahren. Ravenol 5W40 NDT funktioniert bei mir seit 6 Jahren schon ganz gut. Zum Thema Öl sag ich aber nichts mehr – da hat eh jeder seine eigene Religion

Zitat von KR_330d

Vielen Dank für die beiden wertvollen Beiträge! Bestätigt leider meine Vermutung.

Die geflashte Stage1+ von Ditupa fährt eh bereits mit "angezeigten" 720Nm und 315PS im Overboost. (angezeigt bei den Sportanzeigen)

Nun nur noch eine Frage zu den Temperaturen:

welche Temperaturen sollte man bei sportlicherer Fahrweise im Auge behalten? Welche Werte machen Sinn, zb auf die Favoritenseite bei Bimmerlink zu geben?

Hintergrund: ich musste die letzten Tage bei uns in den Bergen wieder mal probieren, ob die Kraftübertragung bei Schneefahrbahn immer noch so schwierig ist

Dabei ist mir aufgefallen, dass die Motoröltemperatur ziemlich schnell auf 97° hochschießt. Durch schonendes Fahren wollte ich die Temperatur wieder runterbringen, aber ohne Erfolg. Auf den nächsten 5km bei gemütlicher Fahrt wurde das Öl keinen einzigen Grad kälter...

Wollte dann aber nicht noch ewig weiterfahren, um das Öl wieder auf 90° runterzubringen. Hab den Motor dann mit 97° Öltemperatur abgestellt in der Hoffnung, dass der Turbo usw. zumindest wieder ausreichend gekühlt werden konnte, um Folgeschäden zu vermeiden. Daher eben meine Frage:

Welche Temperaturen sind zu beachten (wenn möglich auch mit "gesunden" Grenzwerten), um beim Abstellen des Fahrzeugs Schäden zu vermeiden.

(soweit ich weiß, besitzt der 30d ja leider noch keinen separaten Ölkühler - richtig?)

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Bei den Ditupa-Datenständen sind die Drehmomentanforderung und die Drehmomentumrechnungen sehr präzise berechnet und extrapoliert (nur so funktioniert auch der Motorschutz vernünftig). Die Performance-Anzeige wird im Datenstand ebenfalls angepasst, damit ein höheres Drehmoment überhaupt angezeigt wird. Dadurch entspricht der angezeigte Drehmomentwert auch sehr nah dem tatsächlichen. Mit nem Wagner-LLK stehst Du dann ziemlich gut da

Die Temperaturen gehen auch gerne mal hoch, wenn der DPF über eine längere Zeit regeneriert. Wenn man häufig vollgas fährt und viel Zeit über 105 °C verbringt, sollte man über kürzere Ölwechselintervalle nachdenken, da Temperatur schon ein richtiger Killer für Öl ist.

Sehe ich auch so. Mit einer vernünftigen Stage-1 (Drehmomentbegrenzung, die über den Abgasgegendruck und die Abgastemperatur entsprechend skaliert ist) kann man den DPF noch verbaut lassen. Ab einem höheren Leistungsniveau stört er jedoch nur, da der Turbolader schwächer angeströmt wird und der Staudruck die Temperaturen ansteigen lässt.

Die nächsten „Spaßbremsen“ dann sind die Injektoren und die Hochdruckpumpe. Wenn diese nicht mithalten können, steigt die Abgastemperatur ins nirvana. Ab diesem Punkt braucht man größere Injektoren, eine größere Hochdruckpumpe, und mit diesen Umbauten ist dann natürlich auch ein größerer Lader empfehlenswert

Zitat von christian032

ok Danke.

zusammenfassend :

- Wenn man das Thema eleminieren möchte, muß man tiefer eingreifen und das AGR softwareseitig deaktivieren

- Ich gehe davon aus, daß damit offiziell die Betriebserlaubnis für das Fahrzeug erlischt , nicht diskutieren ob das egal ist oder wie oder was .. einfach ja oder nein.

- Irgendwo stand es auch schon mal hier im Forum geschrieben. Vorab, ich gehöre, wie ihr an meinen Fragen und Einträgen seht, auch zu der Fraktion, die das bescheiden findet und der Meinung ist, die Technik ist vielleicht nicht die richtige und wieso bauen Hersteller eigentlich so etwas, wenn es nicht richtig funktioniert und die Motoren sich über die Ziet selber vergiften.

Aber: das passiert ja jetzt nicht alle nasen lang, sondern alle 100.000 + km . Einige hier haben auch mehr als 150.000 km runter ohne Probleme

=> Sollte man das nicht einfach als gegebene Wartungsmaßnahme akzeptieren und alle sagen wir mal 120.000 km den Ansaugtrakt reinigen lassen ? Wenn das mit 1000€ getan ist ?

Früher mußte man alle 60.000 km einen Zahnriemen wechseln. kostete damals bei meinem Opel auch 150 €

Oder bei Audi mußten beim A4 für den alle 90000 km fälligen Zahnriemenwechsel die komplette Front (Stoßstange, Kühler, Karrosseriequerträger) demontiert werden.

Beim alten Audi A6 2.5 TDI mußte für den Zahnriemenwechsel der Motor ausgebaut werden.

All das brauchen wir beim Diesel nicht. Zündkerzen brauchen beim Diesel auch nicht gewechselt werden. Dafür halt in so einem Turnus mal eine Ansaugtraktreinigung

Ein Frohes Fest wünsche ich Euch noch

Christian

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Die Abschaltung ist nicht erlaubt – da gibt es nichts zu beschönigen. Moderne Tools zum Lesen und Schreiben von Motorsteuergeräten können inzwischen die CAL-ID und die CVN wieder in den Serienzustand versetzen, wodurch Modifikationen am Steuergerät schwerer zu erkennen sind.

Der Hintergrund ist simpel: Strengere Abgasnormen verpflichten die Hersteller zu entsprechenden Maßnahmen. Da die Autohersteller das Vertrauen der Verbraucher durch Abgasskandale nachhaltig beschädigt haben, wird in den letzten Jahren besonders genau darauf geachtet, dass die Grenzwerte eingehalten werden – Stichwort "Real Driving Emissions". Die Rückführung von Abgasen in die Ansaugbrücke senkt die Verbrennungstemperatur leicht, was jedoch einen sehr starken Einfluss auf den NOx‑Peak hat. Dadurch lassen sich bei modernen Steuerungen die Stickoxidemissionen um 40–50 % reduzieren.

Natürlich muss man dazu sagen, dass die AGR‑Versottung auch vom Fahrstil und vom Motoröl abhängt. Viel Langstrecke führt zu deutlich weniger Ablagerungen, während dickeres Öl in Kombination mit Ruß eine wesentlich stärkere Schicht in der Ansaugbrücke bildet. In den kommenden Wochen werde ich bei einem Firmenwagen, einem BMW G21 320d Baujahr 2022 mit 330.000 km auf der Uhr, die Ansaugbrücke reinigen – rein präventiv nur, da dieser noch nie gereinigt worden ist. Wenn es zeitlich passt, stelle ich hier ein paar Bilder ein. Erfahrungsgemäß sind Fahrzeuge mit solchen Laufleistungen im Ansaugbereich oft überraschend sauber, aber bei diesem Wagen bin ich besonders neugierig.

Am Ende muss es jeder für sich entscheiden, aber für mich steht fest: An meinen Autos bevorzuge ich den AGR‑Deckel

Frohe Weihnachten!

Zitat von christian032

Nabend,

dazu noch mal eine Frage. Macht der Fehler was ? WEnn nicht, dann wäre das doch noch die einfache Friggellösung, halt alle 2 Jahre einmal aus und wieder einbauen ?

Ja, falsch errechnete Luftmasse erzeugt Fehlercodes und auch MKL wenn der Zähler erreicht ist. Softwareseitig muss die Funktion des AGR Ventils abgeschaltet werden, da sonst die errechnete Luftmasse nicht stimmt. Es ist nicht notwendig, die Fehlercodes in der Software abzuschalten oder zu verbergen, wie leider häufig erlebt...